项目四 发动机电控点火系统.pptVIP

从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。 爆燃控制 爆燃是由于燃烧过程中末端混合气的自燃造成的。轻微的爆燃可以改善燃油经济性和动力性，但过度爆燃会产生多方面的不利影响，比如燃油消耗增大、动力下降、发动机过热等。 点火提前角增大时，应逐步减小点火提前角，爆燃消除后，再逐步恢复原有点火提前角。在一般情况下，发动机处于爆燃与不爆燃的临界状态时，动力性能最佳。 发动机水温较低时，燃烧较慢，要求点火正时适当提前。 发动机水温较高时，燃烧比较快，要求点火正时适当推迟。 点火时间控制可分为两个阶段控制 起动发动机时，由于转速及进气流量极不稳定，ECU很难通过计算来确定最佳点火正时，因此，往往会以固定的点火正时（初始点火提前角）进行点火，此时的点火提前角一般不超过10°。 起动后点火时间控制 ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他信号修正，以确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火信号。此时的点火正时由三个部分组成： 点火正时=初始点火正时+基本点火正时+校正点火正时 汽缸内未燃部分混合气的在火焰前峰到来之前自行燃烧，在汽缸内形成无方向的爆炸燃烧 。 爆燃传感器 在电控发动机中点火系统大部分采用的闭环控制。起反馈作用的元件是爆燃传感器；当发动机产生爆燃时，会向发动机控制单元发送信号。当发动机发生爆燃时，会推迟点火提前角。爆燃传感器安装在发动机缸体上，利用震动法检测爆燃的传感器有磁致伸缩型和半导体压电型两种类型。其中压电型又有共振型和非共振型之分。 磁致伸缩式爆燃传感器 压电式爆燃传感器 爆燃控制方法 当发动机发生爆震时，微机通过爆震传感器输入信号和比较电路判断出发动机是否产生爆震，并根据爆震强度输入信号，由微机控制点火提前角的大小。在检测到发动机爆震时，微机立即把点火提前角逐渐减小，直至无爆震产生。随后，又逐渐地增大点火提前角，一直到产生爆震时，又恢复前述的反馈控制。 点火系统有关部件的结构与工作原理 1)点火线圈与点火器 2)火花塞及点火性能 点火线圈与点火器 点火线圈的初级和次级线圈都环绕在铁芯上，次级线圈的匝数大约是初级线圈的100倍。初级线圈的一端连接在点火器上，次级线圈的一端通过分电器、高压线等连接在火花塞上。两个线圈各自的另一端则连接在蓄电池上，如图所示。 点火器的功率三极管导通时，初级电路接通，有电流通过初级线圈，在线圈周围产生磁力线，该磁力线也穿过次级线圈，如图所示。 点火器的功率三极管截止时，初级电流被切断，线圈周围的磁力线消失，次级线圈因互感效应产生约30kV的高压电动势（次级电压），该高压电动势被送往火花塞，使火花塞因放电而产生电火花，如图所示。 火花塞的结构如图所示。影响火花塞的点火性能的因素包括以下几个方面： 1、电极形状和放电性能 2、火花塞间隙 3、火花塞的热值与电极温度 分电器式点火控制工作原理 发动机ECU根据各种传感器的信号确定点火正时，并将点火控制信号（IGT信号）传送给点火器，再由点火器控制点火线圈初级电路的通、断，点火线圈次级线圈所产生的高压电经分电器及高压线送给火花塞进行点火。点火系统的工作过程可分成3个阶段：即初级电路导通，点火能量储存；初级电路截止，次级电路产生高压电；火花塞电极产生电火花，点燃混合气。 点火提前角的调整 点火提前角的大小即取决于ECU所发出的点火控制信号（IGT信号）的迟早，该信号发出早，点火提前角就大；反之点火提前角就小。点火控制信号（IGT信号）的形态如图4-1-14所示。该信号为高电平时，初级电路导通；该信号为低电平时，初级电路被切断，点火线圈产生高压电点火。 无分电器式点火控制工作原理 又称为直接点火系统，其特点是彻底取消了分电器，ECU不仅要控制点火正时，还要控制点火顺序。系统没有任何可运动的机械装置，因而机械运动与磨损方面的故障被彻底消除。 无分电器ECU控制点火系统的配电方式有二极管分电、点火线圈分电两种，点火方式也有双缸同时点火、各缸独立点火两种。 独立式ECU控制点火系统 每个火花塞都单独配置一个点火线圈，其位置一般在火花塞的顶部，所产生的高压电直接送给火花塞，因而取消了高压线，避免了高压线方面的故障，而且结构紧凑，安装方便，因此，在现代汽车发动机上的应用日益广泛。 基本控制电路如图所示，该电路中，点火器与点火线圈制为一体。有些车型上（丰田卡罗拉、凯美瑞、皇冠；别克君威、君越、大众迈腾、帕萨特等），