铁路客运专线大吨位预制箱梁制、移、运、架施工技术分析.pdfVIP

第l章绪论 第一章 绪论 我国正在大规模进行铁路客运专线建设，客运专线项目的实施，标志着我国 高速铁路建设将全面展开。目前开工建设的有武广、京津、郑西、合武、合宁、 甬台温、温福、福厦、石太等九条客运专线。拟开工有京沪高速铁路、沈大、京 石、石武客运专线等。 客运专线建设是铁路现代化科技的系统化集成，要实现铁道部提出的“建设 一流客运专线，实现铁路跨越式发展，就必须有“一流的工程质量，要实现一 流的工程质量，就必须有一流的建设标准，一流的工程技术，一流的机械设备， 一流的科学管理。以世界的眼光、开放的胸怀、唯先是学、博采众长、为我所用， 以高标准、高质量、高效率的中国客运专线建设的成果，为世界铁路工程技术、 管理的发展树起中国铁路建设者的旗帜。实现“以人为本、全面引进先进技术、 立足国产化生产、打造中国自己的品牌。 客运专线施工的全面展开，将实现客运高速化和货运重载化的客货分线目 标。伴随着新一轮客运专线建设高峰的到来，铁路建设进入跨越式发展阶段，不 论从规模的扩大、技术的革新、工装的引进都是一次革命。 整孔预制箱梁是近年发展起来的一种新的混凝土预应力桥梁，其受力大、稳 定性好及经济实用，是目前铁路客运专线的主流梁型，但由于其重量和体积过大， 在制造、转运和架设中均有很大的困难，其预制、移运、架设技术是面临的一个 全新课题。 中铁十二局集团在武广、郑西、石太、合武客运专线承担了1759孔大吨位 简支后张箱梁的预制架设任务，其中武广、郑西客运专线基础设施按350I(IIl／h进 行设计、施工。客运专双线简支箱为目前铁路箱梁中自重最重、体积最大的预制、 架设梁型。 1．1研究本课题的重要意义 根据国务院《中长期铁路网规划》，到2020年中国将建设1．2万公里高速 客运专线铁路，新建的以京沪、武广为代表的多条高速客运专线，设计时速将达 到300至350公里。为提高线路平稳性及尽量减少沿线土地占用、维护生态环境， 线路设计多采用高架桥，梁型主要以大型整孔预制箱梁为主，而此前国内铁路施 工在现场预制大吨位箱梁只有1999-2001年秦沈铁路客运专线施工时有纪录，但 吨位较小，2006年前尚无架设这种重达900吨箱梁的装备和技术。2006年在合 宁线首次开始900吨箱梁运架。 第1章绪论 双线整孔箱梁整体制造，如何进行预制场地规划，如何进行生产要素配置， 保证产品质量，保证箱梁的耐久性，需进行工艺研究。其中预施应力作业是箱梁 制造的关键工序，如何确保箱梁预应力度，保证箱梁的抗裂和承载能力，是质量 控制的重点。大吨位运梁车、架桥机、箱梁内外模板等设备机具研制技术含量高， 箱梁运架如何保证安全，也是重点和难点之一。同时要满足高性能混凝土的抗渗 性、耐腐蚀性等技术指标要求，防止混凝土结构裂纹产生，贯穿施工生产全过程。 客运专线大量采用大吨位的双线整孔箱梁，这在我国铁路建设史上还是首 次。同过去普通T型梁、单线箱梁相比，目前所用箱梁自重大、体积大、梁体宽 等特点，32米箱梁重量更是达到900吨，对于原有的制、运、架装备已无法满 足。因此随着铁路客运专线大面积的开工，解决新型的制梁、运架梁的技术及装 备问题己迫在眉睫，路内许多科研院、施工单位、生产厂家已进行了多方面的探 索。从国际市场角度来说，此问题已在意大利、韩国、我国台湾得到解决。要么 引进要么自产，引进简单可行，但价格昂贵。因此考虑到我国的实际情况并结合 施工单位的承受能力，只能部分引进，大量的技术及装务还得靠自主研发。 即将开工的我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪高速铁路全长 140km，占正线长度86．5％，仅箱 1318公里，设计时速350公里，桥梁长度约1 梁就有3万多孔。仅苏锡常特大桥就全长164km。除少数特殊跨度外，大量采用 32m箱梁结构，除少数特殊结构桥梁外，多采用预制架设施工工艺。 本课题的研究对即将开工的京沪高速铁路、城际铁路具有一定的参考作用。 1．2国内外的研究现状及应用现状 随着我国铁路客运专线建设进程的推进，客运专双线简支箱梁被普遍用于客 运专线建设。线路的控制的重点以严格控制工后沉降和结构变形，保证客运专线 轨道平顺性、稳定性、耐久性为核心，保证基础设施速度目标值350km／h。桥梁 以控制墩台的