船舶电力推进第二讲.pptxVIP

船舶电力推进与动力定位;第二讲：船舶电力推进系统类型;船舶电力推进装置选择：价格、功率范围、推进效率、起动电流、起动转矩、动态响应、转矩波动、功率因数、功率损耗、谐波等指标。 ; 1970年代以前，船舶电力推进系统中，直流电动机占据主导地位。1940和1950年代，推进系统采用原动机一直流发电机一直流电动机形式，通过调节发电机励磁电流的大小和方向，调节电动机转速及转向，直流电机转速调整范围宽广和平滑，过载起动和制动转矩大，逆转运行特性好；调速简单、性能好；结构复杂、维护困难。D.C.M存在功率极限和转速极限。;1950年代末，大功率可控静态电力变流元件研制成功，可控硅整流装置出现，直流电力推进系统演变成可控整流器加直流电动机模式。晶闸管的问世加速了这种推进技术的发展，拓展了其应用领域。至今，该种推进形式仍不失为一种高效、经济的推进方案。 ??? 可控硅整流器+直流电动机系统，采用全桥式晶体管整流器为一个电枢电流可控的直流马达供电。 ;?控制晶闸管导通角：改变触发电路输出脉冲的相位，从而改变直流电机的电枢电压，再由此改变电枢电流，实现电机速度的平滑调节.;优点： 控制角α的控制范围，理论上是0～180°；实际上一般在15～150°，是考虑到电网的压降，确保电机可控，控制角α确保留有换流边界； 起动电流及起动转矩接近于零； 动态响应一般小于100毫秒。 ; 缺点： 转矩控制不够精确，若要得到精确平滑的转矩控制，必须提高电枢感应系数，但会引起系统动态性能减弱，功率因数偏低，增加系统损耗； 直流电机驱动需要的换向器，是一个易发生故障的部件； 会对船舶电网产生较大的谐波污染，因为采用了大功率电力电子器件； 直流电动机固有的结构复杂、成本高、体积大、维护困难、效率低等缺点，阻碍了它在船舶电力推进领域的广泛应用。 目前，船舶推进所应用的直流推进电机的容量，在2～3MW之间。 ;2、交流推进; 交流异步电动机+可调螺距螺旋桨模式，也称为DOL(Direct on line)模式，多采用鼠笼式感应恒速电机驱动变距桨实现，船速的控制靠改变螺旋桨的螺距。为了增加可操纵性，也可用极数转换开关实现电机速度控制。 ; 缺点 交流异步感应电机起动瞬间电流较大，通常是正常电流的5～7倍，系统电网压降大； 起动瞬间机械轴承受的转矩大，约为额定转矩的2～3倍； 极低航速，螺距近似为0时，仍要消耗额定功率的15％，电流约为正常值的45～55％； 功率因数低，满负荷时也只能达到0.85； 功率及转矩的动态响应慢，一般3～5秒才能完成，因为采用液压机构完成螺距的变换； 反转慢，制动距离长； 变距桨的液压控制系统十分复杂，并工作在水下，故障维修时需进坞； 变距桨结构复杂，可靠性差，价格贵。 ; 为了防止起动时电流和扭矩过大等不利影响，以及满足规范对船舶电站压降的要求，这种电力推进方式启动时必须采用船舶电站规定启动大电机需要的最小台数运行机组，以及电机采用Y一△启动、软启动器启动等方式。 这种推进方式只适合于中、小功率船舶，或1000kW以下的侧推装置，因为微软起动器目前还只有中、小功率的低压产品。 ; 电流型变频器+交流同步电动机 (CSI+Synchronous motor) ; (2)SYNCHRO电力推进 交流电通过三相桥式全控整流电路以及平波电抗器，再经过逆变器转换后向交流同步电机供电，此种推进方式通常被称为SYNCHRO电力推进。 SYNCHRO输出频率，受同步电机转子所处角度控制： 每当电机转过一对磁极，变流装置的交流电输出相应地交变一个周期，保证变频器的输出频率和电机的转速始终保持同步，不会出现失步和振荡。 系统功率因数根据电机速度，从额定速度时的0.9到低速的0之间变化。 SYNCHRO电力推进系统主要有6脉波、12脉波、24脉波等三种结构形式，谐波成分比较固定，消除比较容易。 12脉波SYNCHRO电力推进系统，如果在电网侧并联有两组LC无源滤波器，对11次、13次谐波进行补偿，则对电网产生影响的最低谐波分量就是23次谐波，此时的电网质量可以满足船级社的规定，故12脉波的SYNCHRO电力推进系统应用较多。 ; SYNCHRO电力推进系统缺点 低速运行时，电流型变频器将电流控制在零附近脉动，转矩输出也存在脉动，给轴系带来振动； 时间常数较大(由于直流电同感性负载相连)，所以系统动态响应较差； 电流型逆变电路中的直流输入电感数值很大才能够构成一个电流源，使直流回路电流恒定，所以电感重量、体积都很大，使得电流型逆变器使用受到一定限制。 ; SYNCHRO电力推进