了解厦门环岛路互通式海上立交桥现浇箱梁膺架设计与施工.docVIP

厦门环岛路互通式海上立交桥 现浇箱梁膺架设计与施工 曾超平1,左少华2 （1、江西科力咨询监理有限公司，江西 南昌 330003） （2、中铁大桥局集团股份有限公司，江西 九江 332000） 摘 要：厦门环岛路互通式海上立交桥位于厦门岛西南沿海，与海内外闻名的鼓浪屿风景区 隔海相望，桥梁结构独特，外型设计流畅、美观，是一座景观性工程。文章主要介绍了该桥 梁上部现浇箱梁膺架的设计与施工。 关键词：桥梁工程；单桩单柱；膺架；双层贝雷架；设计；施工 0 前 言 厦门环岛路是厦门市规划“三环三辐射”道路网骨架之一。互通式海上立交桥地处海军码头～演武路段，位于厦门岛西南沿海，与海内外闻名的鼓浪屿风景区隔海相望，是厦门市规划的一个重要组成部分。 1 工程概况 厦门环岛路互通海上立交桥其主要工程项目有： 1.1 主线桥 起止桩号为K3+680.889～K4+241.889，单幅长561m，分左右两幅，跨径为30m、33m，梁宽10m-19m，系3-5跨预应力混凝土连续刚构。 1.2 匝道桥 分A、B、C、E及叉桥五部分，累计长748.198m，其中C桥为22m-25m跨预应力混凝土连续刚构， A、B、E、叉桥系普通钢筋混凝土连续刚构，跨度分别为18m-20m。 除匝道桥A、E桥台和少部分桩在陆上外、其余均位于海上，与主线桥连为一体，形成一座海上立交桥。上部结构为流线型箱梁，下部结构多数为单桩单柱式桥墩。 2 工程特点 2.1 地形地貌 本桥位于滨海岸坡带，地质条件复杂，海底地形变化较大，呈近岸往海域变深、变陡之特征，且附近被人工回填改造，地下抛石较多，分布范围广，厚度变化大。 2.2 水文气候 地处厦门港海域，属非正规半日潮区，最大潮差6.92m，平均大潮期间潮差4.95m，平均小潮期间潮差2.85m，历年平均潮差3.98m。厦门9月下旬至4月上旬为沿海大风季节，平均风为3～4级，最大风力8～9级，7～9月为台风季节，风力7～10级，最大可达12级以上。 3 膺架方案的选择 表1 膺架方案的比选 结构特点 优点 缺点 方案选择 方 案 一 在跨中设置中支墩，墩旁设置墩旁托架，纵梁采用单层贝雷梁结构 1、纵梁跨度小，支架跨中挠度小。 2、贝雷梁用量小。 3、纵梁结构轻，安装方便。 1、需增设中支墩，增加结构材料，且中支墩材料不易拆除且材料周转慢。 2、梁体浇筑时，中支墩容易出现沉降，施工时不容易控制。 方 案 二 墩旁设置墩旁托架，纵梁采用双层贝雷梁结构 1、无中支墩，节约材料。 ２、无中支墩沉降，结构受力明确，施工过程中易控制。 ３、无中支墩施工工序，施工周期快。 1、挠度相对较大。 2、需增加非标贝雷架以适应不同跨度的需要。 3、贝雷梁用量大。 √ 4 膺架设计 经反复比较论证，选用第二种方案。主桥采用双层贝雷架，两端3m（1片）采用下弦杆加强型贝雷架，其中跨度为31.4m，梁宽13.5m段为设计控制点。 4.1 膺架结构 膺架结构从下至上分下立柱、转换平台、墩旁支架、上横梁、贝雷梁纵梁（见图1）。 4.1.1下立柱 下立柱结构图如图9，利用型钢焊接而成，立柱高根据墩身、墩旁托架等高度计算确定。下立柱支承在过渡段上，环绕墩身布置，安装 图1 空间狭窄。两下立柱横向间距仅1.22m，若产生横向倾覆力矩，将大大增加下立柱内力。上部膺架的力传下来，同时又保证结构整体稳定，这是结构设计的关键。施工过程中，事先在桩墩过渡段施工时预埋预埋件，下立柱安装时与其焊接连成一整体，上部在转换平台处设置宽0.6m的抱箍与转换平台固结。这样结构与墩身形成一整体，保证了结构的整体稳定性。 4.1.2转换平台 由于下立柱间距小，万能杆件墩旁支架支承距离为2m，不能垂直传力于下立柱，设计中增加了转换平台结构，转换平台由2Ｉ45b工字钢构成，直接承受墩旁托架传递下来的力，下立柱与转换平台固结成整体。施工时在立柱上加斜撑以消除转换平台偏心而产生的扭矩。为增强整体稳定性，提高承载力，墩旁两转换平台间纵向用型钢拉结。 4.1.3墩旁支架与上横梁 4.1.4贝雷梁纵梁 贝雷梁纵梁直接承受模板、混凝土等结构荷载和施工荷载。目前国内施工中所用的贝雷架因跨度较小或使用跨间中支墩，大多采用单层贝雷架。本工程箱梁跨度较大，设中间支墩又不经济， 4.1.5钢箍 钢箍是整个膺架系统的一个稳定结构，由两块δ=12mm钢板弯制而成，弯制形状与墩身横断面相同。两端用螺栓连接，将墩身环抱，沿墩身每隔2 4.2 设计使用的参数 4.2.1贝雷架几何特性和容许内力 贝雷梁弹性模量E=2.05×105MPa，几何特性和容许内力详见表2： 表2 结构形式 几何特性 容许内力 W（m3）×10-6 I（m4）×10-8 弯矩（KN.m） 剪力（KN） 单 排