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第三节 柔性路面的应力和弯沉 路面的设计与其它构造物的设计一样，是需要有设计指标来控制的，只有满足这些指标的设计才是合理适用的。 一、静荷载作用下路面的变形 在路面设计中，通常把土基看成是弹性的半空间体，当土基表面有单个圆形均布荷载时，土基表面产生竖直位移，通常称为弯沉。计算公式见2-4-11和2-4-12。 路面承受了一定的荷载后，会发生变形，当卸掉荷载，变形中的一部分回恢复，另一部分则不可恢复。前者为弹性变形，后者为残余变形。 路面弹性模量是表征路面弹性性质的力学指标，有叫回弹模量。用E表示。路基的E是土基抵抗竖直变形的能力，用下面的公式表达： E=(1-Uo)PDα/L 路面的荷载-变形并不完全是直线关系，相应于不同变形数值的E在数值上是完全不同的。变形大，模量值小。在设计中，要根据实际工作情况规定的变形确定土基和路面材料的E。 规范推荐采用静载加荷变形试验测出每级荷载下相应的变形，用这种方法可以得到荷载—变形曲线。规范规定用曲线上l?1mm时的荷载强度p和L实测值用数学手段计算回弹模量。 二、路面容许弯沉值 行车荷载作用在路面上时，各路面结构层内产生荷载应力，并引起一定的变形，当荷载应力超过材料的抵抗力时，路面就会产生某种破坏在车辆荷载垂直压力作用下，路表面会出现一定的竖向位移，与此同时，在车轮下面结构层底部产生拉力，顶部产生压力，而离开车轮一定距离的地方就与之相反。如果路面整体强度不足，变形过大，就会产生沉陷、车辙和拥包等破坏；路面拉力不足，就会拉裂，产生裂缝。反映路面整体强度高低和使用状况好坏的最简捷、最直观的指标是在一定荷载下，路表面产生的垂直变形。这个变形我们称之为弯沉。路面整体结构产生的总变形为总弯沉，荷载离开后能逐渐恢复的变形部分为回弹弯沉值。上面两个数值之差，即不能恢复的变形部分，为残余弯沉。 在同一车轮作用下，不同路面的弯沉值表明不同路面的抵抗变形能力。一般来说，路面弯沉值小的，路面强度较高，弯沉值是路面整体结构的垂直变形，所以它也反映路面各结构层及土基的力学性质及路面的整体强度。路面设计中，以标准轴载下的后轮轮隙回弹弯沉作为路面整体强度标准，要求设计时，计算的最大值，要小于或等于容许回弹弯沉值。 路面的容许弯沉值是指路面在规定的设计年限末期，在标准轴载累计轴次重复作用，路面容许出现的最大回弹弯沉。 计算公式：LR=1.1A1*A/Nt 三、容许拉应力 沥青混凝土、热拌沥青碎石路面及其它整体性基层的主要破坏是疲劳开裂，所以在路面厚度设计时，只用一个路面垂直变形作为控制条件是不完全的，它不能解释路面的垂直变形在容许的范围内，而路面出现上述情况。因此，必须还要补充一些其它指标。弯拉应力就是一个。 为避免沥青类路面的弯拉破坏，必须验算它的弯拉强度。路面结构层的计算弯拉应力要小于路面材料的容许弯拉应力，以防在重复荷载作用下，过早出现弯拉疲劳破坏。即： σ≦σR 四、容许剪应力 路面除了验算弯拉应力以外，还要验算路面的剪切应力。特别是各种混合料结构的路面，它们的强度主要来源于颗粒间的摩阻力和粒料之间的粘聚力，在车轮荷载作用下，路面结构层内某一点的剪应力超过材料的容许抗剪强度，路面结构层便会发生剪切破坏。进行验算时，可按双圆均布荷载综合作用下，三层弹性体系中面层剪切破坏面上剪应力的理论公式计算： 第四节 路面结构组合设计 整个柔性路帽设计分为结构设计与厚度设计两大部分。路帽结构设计合理，才能进行厚度计算。 结构设计包括各层的结构设计与结构层的组合设计。 结构设计任务是结合具体条件和使用要求，选择各结构层种类和组成材料。按就地取材和分期修建的原则组合成既能经受荷载和自然因素的反复作用，又能充分发挥各结构层材料的最大效能和经济合理的路基路面结构体系。 一、结构组合设计的基本原则 见教材195—197。 二、路面结构组合设计的基本步骤 1.确定路面等级和路面类型选择 路面等级与公路等级相适宜。 路面的面层因直接承受行车和自然因素的综合作用，要求它必须强度高、热稳定性、耐久性好。所以要的材料都是强度高的矿料粘结力强的结合料，在面层下还要沥青类材料来做，可以抵抗水平力在层间产生的键应力。 选择路面类型要与当地气候结合，在多雨地区要保证水稳定性和整体强度。 2.材料的选择要与路面结合考虑。常用的基层有沥青稳定类、水泥稳定和各种碎石混合料类。 3.路面结构层组合的原则 按强度组合 这是结构组合的一项最重要的原则。车辆荷载产生的银河里和变形随深度增加而减少，水平方向上递减的速率更快。路表面同时还承受车轮的磨耗作用，因此路面必须具备足够的强度和抗变形的能力。在其下各层的强度和抗变形能力可自上而下逐渐减小。这样，路面组合时，各结构层应按强度和刚度逐层递减的规律安排，以使各结构层3的效能得到充分的发挥。 按应力分布组合结构层