振动与噪声(汽车新技术).pptVIP

　　 主 要 内 容0、引言 1、汽车发动机振动2、汽车发动机噪声3、振动噪声水平与研究状况 引言 汽车工业已经是一个国家乃至全球经济的支柱 “能源与环境”是汽车和发动机工业在21世纪发展所面临的两大课题 最具有挑战性的要求是解决噪声、振动和行驶平顺性（NVH） 30% 、10%、 60%、 75% 、 60% “低噪声” 、 “低能耗” 、“低排放” 三个目标为汽车发动机技术发展提出了更高的要求，也成为推动发动机技术发展的原动力。 振动的基本概念 结构在平衡位置附近作往复运动。 动力学方程 振动和质量M，阻尼C和刚度K，激励力f有关 单自由度系统：弹簧振子的固有频率 模态分析的概念 1．固有频率（包含模态质量和模态刚度） 2. 模态振型 3. 阻尼比 通过实验或计算可以得到以上参数(有限元方法) 实验模态分析装置 实验模态分析布点 机体模态实验结果 机体有限元模态分析结果 发动机振动度量参数和评价标准（1） 1、参数：位移，速度，加速度（幅值和频率） 位移：低频 速度：中频 加速度：高频 2、峰值、有效值 3、振动速度级、振动加速度级 发动机振动度量参数和评价标准（2） 4、振动烈度： 振动烈度评价标准 中小功率柴油机振动限值标准 发动机振动的分类 整机振动 结构振动 轴系振动 活塞、连杆受力分析 活塞往复惯性力、气体力、切向力 内燃机振动传播 整机振动 内燃机整体作为刚体和悬置组成一振动系统。 单质量多弹性支撑系统，6个自由度的整机刚 体运动。内燃机作x（垂向）、y（纵向）、 z（横向）、?（平摇）、?（横摇）、 ?（纵摇）六个自由度的振动。 激励力为各曲柄连杆机构产生的惯性力，活塞的往复惯性力和活塞的侧击力引起的倾覆力矩。 危害：降低工作的可靠性 (各种管路，连接件)；影响乘坐的舒适性等，所以有一个允许限值。 整机振动（2） 控制措施： a：降低各种振动激励(各曲柄的连杆机构产生的惯性力，活塞的往复惯性力、缸内气体力引起的倾覆力矩)。比如六缸机平衡性比四缸机好，1、2阶往复惯性力和往复惯性力据都平衡，而四缸机的2阶往复惯性力往复惯性力矩也没有平衡。 b：模态参数：固有频率避开这些激励力的频率。 c：隔振，合理设计发动机的悬置系统，减少振动的传递。 结构振动 弹性的内燃机部件，如活塞、连杆、曲轴、机体在燃烧力的作用下产生的弹性振动，考虑结构的弹性，结构为弹性体，而不是刚体，也就是考虑结构本身变形。 (如活塞和缸套间的撞击，曲轴的扭振、纵振、弯振，齿轮间的振动，曲轴和主轴承的振动。) 内燃机的结构振动和内燃机噪声密切联系：主要包括机体、油底壳、齿轮室盖、进排气管等的振动，决定了内燃机的辐射噪声（除去进气噪声和排气噪声外）。 轴系振动 a： 轴系扭振 b:轴系纵振 c:轴系弯振 ? 扭转振动是必然的，只是严重程度不同而已。 后果：a：曲轴的疲劳破坏 b：各缸工作配气相位的改变 减振措施:模态分析/扭振减振器 发动机振动的控制技术 1、减小激振力:平衡性，用动力学性能好的凸轮减小配气机构的振动，减小活塞的横向运动，消除柴油机工作粗暴 2、改进结构设计，避免共振：轴系惯量（皮带轮和飞轮)。机体的固有频率，一些罩壳类的零件加筋改变固有频率。 3、减振：a：减振器：扭振动力吸振器 b：增加阻尼，比如硅油减振器，阻尼钢板制作油底壳 4、控制振动的传递，采用弹性支撑（阻尼） 动力隔离:积极隔振,减少振动的传出,比如减小发动机振动到车辆的传递(合理设计悬置系统) 运动隔离:消极隔振,减少振动的传入.比如驾驶室仪表隔振 噪声的基本概念 1、声压、声强和声功率的概念 2、声压级、声强级和声功率级的概念 3、声音的计权网络 噪声的测量 1、声压：声级计（考虑本底噪声） 2、声强：双传声器声强计 3、声功率：通过声强（或声压）得到。 噪声测量设备 发动机消声实验室 发动机消声实验室 声强测量现场 声强测量结果 车辆噪声的测量 发动机噪声测点布置 燃烧噪声 燃烧噪声 活塞敲击噪声 活塞敲击激励计算结果 发动机的表面振动和噪声的关系 发动机总噪声级和振动与车速的关系　 总噪声和平均振动速度级与发动机负荷的关系 柴油