亚太地区集装箱港口的发展前景.docVIP

PAGE PAGE 1 亚太地区集装箱港口的发展前景 (The Near Future of Asia and the Pacific Region Container Ports) 张荣忠 联合国组织 “亚太经济和社会委员会” (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) 属下的 “运输, 交通, 旅游和基础设施发展部” (the Transport, Communication , Tourism and Infrastructure Development Division) 在不久前推出 “海运规划模式” (Maritime Policy Planning Models) 的文件. 以详实的资料和数据全面总结全球航运业, 港口业和国际贸易的发展势态, 旨在指导全球国家和地区政府, 集装箱班轮公司, 尤其是港口管理经营公司制订2011年之前发展规划的这份 “海运规划模式” 联合国文件一针见血地指出, 由于集装箱运输不可取代的优越性, 尤其是集装箱运输速度快, 经济效益高, 储存能力强, 交接便利, 过去一向被看作散货运输, 托盘运输的香蕉, 粮食, 矿石, 棉花, 甚至饮料, 酒类, 油料, 废品, 废钢铁, 垃圾等等, 现在竟然大多使用集装箱运输, 集装箱运输的增长明显促使亚太区域, 乃至全球经济一体化的发展进程加速, 到2010年或者最晚在2015年之前, 全世界集装箱运输量将比现在增加2倍到3倍, 而有些航线的增幅将更大, 例如中国到北美西海岸的集装箱运输量将可能达到4倍. 于是现在全世界的港口似乎都有发展集装箱枢纽港的雄心壮志, 其中绝大多数港口及其支持者们声称自己拥有发展集装箱枢纽港的那么多优越条件. 但是真正能够如愿以偿, 有幸跨入国际集装箱枢纽港行列的毕竟是少数, 大部分港口则必然会失望. 其理由很简单, 当代全球集装箱南北向和东西向集装箱航线所形成的中心辐射系统 (hub-and-spoke) 本身就决定真正的头等集装箱枢纽港只能是少数, 对于大多数自认为是枢纽港的港口来讲其实不过是处于二等和三等的地位. 在奋力争取发展国际集装箱枢纽港地位的过程中, 同样要遵循 “天时, 地理, 人和” 三要素的规律, 其中港口的地理位置是难以移动, 变革和复制的, 可以说地理位置的优越性, 例如靠近南北向和东西向集装箱主干线, 航道条件好, 港口码头的泊位水深足以容纳超过12,000标准箱位的超大型集装箱船舶, 靠近工业生产中心等等条件, 就是港口发展成为国际集装箱枢纽港最有权威性和决定性的基础, 也是缺乏这类条件, 或者条件不足的其它港口难以跻身头等国际集装箱枢纽港行列的主要原因. 亚太地区集装箱枢纽港发展速度和规模 但是联合国 “亚太经济和社会委员会” 的 “运输, 交通, 旅游和基础设施发展部” 在其 “海运规划模式” (Maritime Policy Planning Models) 文件中笔锋一转, 明确指出, 预计2011年之前, 亚太地区所需要的新建集装箱码头泊位数量将超过434个, 其中大中国地区 (包括香港, 台湾省, 澳门和中国大陆) 需要新建码头泊位数量是160个, 东南亚地区需要新建码头泊位124个, 其中新加坡港新建泊位43个. 北亚地区 (中国另外计算) 需要新建码头泊位88个, 南亚地区需要新建泊位44个. 所需港口基础设施和和设备投资总额在270亿美元以上, 还不包括建筑防波提, 疏浚, 道路, 桥梁等方面的投资, 亚洲和太平洋经济社会区域目前正在积极发展建设的, 目前港口年均吞吐量已经超过300万标准箱的9大港口在2010年前有可能实现其地区性集装箱枢纽港的理想. 这决不是空穴来潮. 据 “集装箱化国际年鉴” (Containerization International Yearbook) 报告, 1999年全球港口集装箱吞吐量 (port handling movements) shi 184,600,000标准箱, 其中95,000,000标准箱是吞吐在亚太经济社会区域 (ESCAP) 港口, 占全球港口吞吐总量的 52 %. 预计到2006年, 亚太经济社会区域港口的集装箱吞吐量将增加到155,000,000标准箱, 预计到2011年, 亚太经济社会区域港口的集装箱吞吐量将增至216,000,000标准箱. 这就是说, 亚太经济社会区域 (ESCAP) 港口年均集装箱吞吐量增幅在 7.1 %, 明显高于全球集装箱运量的年均增长率, 亚洲港口集装箱吞吐量在全球港口集装箱吞吐总量中的份额将扩大. 以下表格中的统计数字表明中国港口的吞吐量增幅惊人, 由此可见中国经济增长率据世界第一, 到2006