第二章载货车车架和挂车底盘.pptVIP

2.4.3 车轮制动器 车轮制动器是摩擦制动器，其将汽车的动能转化为热能。因此，要求其动能尽可能地不受温度影响。一辆车速为80km/h，轴载5.5t的汽车，当单位汽车重力汽车制动器制动力为50%时的瞬时制动功率为600kw。这就要相应的能量容量大。为了有效地耗散热量以避免因高温导致摩擦系数减小（热衰退），要求制动器表面积大，通风性好。另一方面，从行驶动力学来看，要求非簧载质量尽可能地小。 2.4.3 车轮制动器 在载货汽车上除了使用各种结构形式和操作方式的鼓式制动器外，还采用盘式制动器。制动踏板力转化为制动鼓和制动盘上的圆周力可通过各种机械原理实现。 圆周力Fu与制动踏板力Fsp之比定义为与制动器结构形式相关的效能因素C*： 2.4.3 车轮制动器 C*值实际上是制动力的内传动比。其除了与制动器结构形式相关外，还与制动块与制动鼓或制动盘之间的摩擦系数相关。平均摩擦系数可以取为uR=0.38，它是计算鼓式制动器和盘式制动器的基础。C*值越大，对于一个给定的制动效果（圆周制动力FU）对应的制动踏板力Fsp就越小，但分级却更难。此外，自增力大经常导致同一轴上制动力的剧烈波动，从而导致汽车制动时的侧偏。这一点从上可以清楚地看出。在uR=0.4处摩擦系数变化±10%，伺服制动器的C*值变化约80%。 2.4.3.1 鼓式制动器 鼓式制动器的制动鼓随轴一起旋转，两块制动蹄固联在桥梁上，在促动器的作用下压向制动鼓内圆周面，由两者之间的相对运动产生制动力。鼓式制动器因支撑点相对于制动鼓旋转方向的位置及制动蹄支承方式的不同（固定，浮动）分为不同的种类。 鼓式制动器长期以来一直是载货汽车的最佳车轮制动器。由于其结构的封闭性使得鼓式制动器具有良好的防湿防污性能。此外，鼓式制动器具有良好的制动特性。其缺点是维修保养费时，热耗散性能差，尤其是在热负荷下C*值波动剧烈，因此，鼓式制动器逐渐地被盘式制动器淘汰。 2.4.3.1 鼓式制动器 楔块式单向制动器的两个制动蹄的同一端由浮式楔杆的楔入而张开。而楔杆由制动气缸驱动。根据制动鼓相对支撑点的旋转方向，其中一个制动蹄（领蹄）的压紧力被摩擦力增强（自动增强），而另一个制动蹄（从蹄）的压紧力被减弱。因此，两个制动蹄的制动效果显著地不同，制动蹄的磨损也相应地不同。这种制动器在轻型和中型载货车上获得了广泛的应用。 2.4.3.1 鼓式制动器 重型载货汽车车轴，特别是牵引式汽车车轴，目前大多数采用S-凸轮式单向制动器。通过促动器—凸轮组合的特别设计，S-凸轮式单向制动器压紧力到制动轴的距离（制动凸轮半径）与凸轮转动角度无关，因而不受凸轮偶件磨损的影响。由于C*值小，作用在两个制动蹄上的制动踏板力大，且各不相同，这就使总体结构变得笨重，从而影响了上述优点。 2.4.3.1 鼓式制动器 双向伺服鼓式制动器曾在轻型载货汽车（特别是在后桥）上得到过广泛的应用。其主要的特点是第一个领蹄的支撑力同时是第二个领蹄的压紧力。由于C*值大（C*≈0.5），对于总重不超过7.5t的载货汽车，双向伺服鼓式制动器用负压助力制动器的液压系统即可驱动。 2.4.3.2 盘式制动器 盘式制动器在载货汽车中的使用始于上世纪80年代。现代长途客车的功率大，速度高，车辆的密度不断增加，要求制动装置的制动功率大，这些要求通过盘式制动器较鼓式制动器能更好地得到满足。在载货汽车上前桥采用盘式制动器成为标准配置，而后桥采用盘式制动器的也越来越多。 盘式制动器热衰退性能好，热负荷能力强，开式结构有利于散热，温度突变特性好，因此，高速行驶时制动安全性大幅度提高。由于操作效率提高而使得响应更加灵敏。同时，在鼓式制动器中常见的制动蹄回位力也不存在了，因此，操作迟滞非常小。这些对制动力调节和防抱死制动调节都有正面的影响，这是因为操作迟滞减小，灵敏度增加极大地改善了对控制过程的掌控。 2.4.3.2 盘式制动器 从经济的角度看，盘式制动器的维修保养成本低，特别是与鼓式制动器相比制动块的更换更方便。但成本较高，重量较重。但这些并不是特别的重要。由于中型和重型载货汽车反正要用外力（空气压力）辅助操作，因此，尽管其自增力（C*=2，uR=0.76）差，但也不需要很大的制动踏板力。长途运输时制动块的寿命约为300000km，与鼓式制动器的制动衬片（摩擦片）寿命基本相当。新型灰口铸铁的使用寿命可达600000km以上。 2.4.3.2 盘式制动器 早期的定钳盘式制动器由液压驱动，而现在的浮钳盘式制动器用纯气压来操作。与定钳盘式制动器相比，浮钳盘式制动器在制动盘和幅板之间需求的位置小，重量轻，并且省去了制动盘上方区域承受强烈热载荷的液压管。 2.1.4.3 侧倾限制和减振 汽车曲线行驶时的侧向加速度产生指向曲线外侧的惯性力。汽车向外倾斜（侧