第一章编组鹅站与调车驼峰.pptVIP

驼峰 驼峰 驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。 在进行驼峰调车作业时，先由调车机车将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，（车钩压紧时）提开车钩，过峰顶后就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。 驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。 一、驼峰发展概况 平面调车阶段（1825-1876）---世界铁路编组站调车设备发展的第一阶段。 简易驼峰调车阶段（1876-1924）---世界铁路编组站调车设备发展的第二阶段。 机械化驼峰调车阶段（1924-1948）---世界铁路编组站调车设备发展的第三阶段。 半自动化和自动化驼峰调车阶段（1948-今） 驼峰调车作业的自动化，不仅能提高驼峰作业效率和编组站的改编能力，而且能保证作业安全，改善劳动条件和降低劳动强度。随着铁路网的不断扩大，科学技术的迅速发展，编组站作业综合自动化将会成为人们不断改进和完善的目标。 二、驼峰调车的作业特点 解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依靠本身的重力，向编组线自行溜放； 在保证前后两钩车有适当距离情况下，溜放可以连续进行。 术语：自峰顶每次溜放的一组车辆叫“车组”或“钩车”，每一钩车可能由一节或几节去向相同的车辆组成。车组溜放时所经过的进路叫溜放进路，溜放进路上的对向道岔叫分路道岔，用它控制各钩车溜向不同的调车股道。 钩距 中途连挂 外路车 三、驼峰的平面与纵断面 驼峰结构的一般概念 在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相联接的咽喉处，它由推送部分、溜放部分和峰顶平台等组成（见图1-6）。 推送部分 ---由到达场中部到驼峰峰顶间的线路区段，叫作驼峰的推送部分。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置目的是为了得到必要的驼峰高度，并在推峰解体时能使车钩压紧，以便摘钩。 计算停车点---调车场各股道警冲标内方100m处的点，叫作计算停车点，简称计算点。 溜放部分 ---由驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分 。 溜放线：峰顶至线束第一道岔间的线路。 峰顶平台 ---推送部分与溜放部分之间的平坦地段，叫峰顶平台。它位于驼峰的最高处，峰顶平台的长度一般10m左右。 难行车和易行车 ---在相同气候条件下向同一调车线溜放时，由于车型及载重情况不同，所耗能量不同，因而车辆有难行车与易行车之分。 难行线和易行线 ---钩车溜向不同股道，所耗的能量不同。这是由于各条线路所经过的道岔数目和曲线转角不同造成的。因而线路有难行线和易行线之分。能耗最大（即阻力最大的）线路叫难行线。能耗最小的线路叫易行线。 驼峰高度 ---峰顶与调车场难行线计算点的高度差，叫作驼峰高度，简称峰高。驼峰高度应保证在最不利条件下（低温、顶风），难行车能以规定的初速自由溜放至难行线的计算点。 能高 ---同物体沿斜面运动一样，车辆自峰顶向下溜放也遵循能量守恒。 为了设计时计算方便，把车辆在溜放过程中运行到各点具有的动能、势能及阻力消耗的能量都用相当的高度来表示，就是能量高度，简称能高 。 驼峰调车场的平面布置 由推送线和溜放线组成了调车场的进口咽喉，也叫调车场的头部，列车的解体作业就在这里进行。为了提高驼峰的解体作业效率和降低工程造价，对调车场头部的平面布置提出以下要求： 使峰顶到最远计算点间的距离尽量缩短 车辆自峰顶向调车场各股道计算点溜放时，其溜放行程和所受之总阻力（包括基本阻力、风阻力、道岔阻力和曲线阻力）应差别不大 。 合理确定制动位置，以减少减速器的数量 尽可能地少铺设短轨和避免反向曲线，以减少车辆的溜放阻力。 对应上述要求应采取相应措施 。 驼峰的纵断面 选择纵断面应注意以下各点 ： 推送部分 推送部分的坡度应保证：　　（1）由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推至峰顶停车后，能再度起动；　　（2）推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以便摘钩。　　根据以上要求，推送部分一般均设两个坡段 :推送坡和压钩坡 溜放部分 加速坡：它是溜放部分中坡度最陡的一段。 目的：①加速钩车的溜放速度，提高解体作业效率； ②保证在不利的溜放顺序下，前后钩车在第1分 路道岔处有足够的时隔。 中间坡：位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也叫制动坡