南京机场高速公路软土地基条处理设计与沉降观测分析.docVIP

南京机场高速公路软土地基处理设计与沉降观测分析 1 前言 南京机场高速公路位于南京市南部江宁县境内，连接南京绕城公路与南京禄口国际机场，全长 28.756km，于1995年6月28日开工，1997年6月28日正式通车。在短短两年内，广大建设者积极响应 省委、省政府的号召，在省交通厅的正确领导和指导下，克服了地质条件复杂、软基处理工期紧 、 难度大、建设标准和要求高，并需同步完成交通工程三大系统和照明绿化工程等困难，高标准、高 质量、高效益地完成了建设任务。工程总体水平达到了“国内领先，国际先进，代表了目前我国高 速公路建设新水平”。经过近一年的考验，路基稳定，路面平整如初，桥头跳车现象基本消除，并 且沿线环境优美，四季长青，景观丰富，似一条绿色长廊，充满了现代化气息，成为名符其实的 “省门第一路”。她为江苏人民争了光，也为我省交通重点工程建设树立了典范，积累了宝贵经 验。 2 全线软土的工程特性 南京机场高速公路沿线软基情况较为严重，据地质资料，沿线属宁镇低山丘陵区，该区连接长 江三角洲平原，西连安徽丘陵岗地，沿线附近有牛首山、吉山、方山等，地形起伏较明显，地面标 高在8～65m之间。地表土层以上更新统下蜀组亚粘土、粘土为主，地势低洼处常发育淤泥质亚粘 土，一般为古河道、湖泊、冲沟沉积，纵横交错，层厚分布不均。由于路线位于人口稠密的城郊， 地形地貌因人工造地、造田变得更为复杂。 全线有软土地基22段，计7.15km，占全线长度的24.9%。软土段主要以2-1层淤泥质粘土(亚粘 土)、2-2层淤泥质亚粘土混粉砂为主。其中2-1层淤泥质亚粘土(粘土)层厚0～12.5m，天然含水量 W=37.2%～64.2%，天然孔隙比e=1.053～1.72，压缩系数a=0.48～1.56MPa-1，灰色，软～流塑状 态，中等偏高～高压缩性，呈透镜体状，主要分布于地势低洼处和古河道处。2-2层淤泥质亚粘土 混粉砂冲积成因，层厚3～14m，天然含水量W=30.4%～36.4%，天然孔隙比e=0.869～0.992，压缩 系数a=0.27～0.66MPa-1，灰色，流塑状态，中等～高压缩性，软土段主要地层情况及相应的物 理力学指标见表1。 全线地层情况及软土物理力学指标表 表1 式中： Sd——瞬时沉降量； So——固结沉降量； Ss——次固结沉降量。 由于机场路软土以淤泥质粘土(亚粘土)为主，次固结沉降可忽略不计，固结沉降是地基沉降的 主要部分，鉴于沉降计算很复杂，涉及的因素很多，实践中常用分层总和法推算固结沉降，然后再 乘一综合性的修正系数，求出总沉降量。即： 总沉降量 S=Ms·So 式中： Ms——修正系数，一般取1.1～1.2。 关于固结沉降计算的方法很多，归纳起来有取实际压力变化范围的e-p′曲线法，采用100～ 200kPa压力范围的压缩系数法、e-1gp′曲线法和有限元法。鉴于机场高速公路地质勘探资料中e- 1gp′曲线不足，故采用e-p′曲线法或压缩系数法计算固结沉降量。 软土层承受荷载作用后，随着时间的推移逐渐固结，而固结计算的目的，是为确定任一时刻土 体的固结度和该时刻的沉降量。对不作处理的地基，其固结度的计算根据太沙基的单向固结理论， 假定土为均质的。实践证明计算值与实测值误差较大，需依靠现场观测来修正预压时间，根据太沙 基单向固结理论，线性加载条件的固结度 3 全线软基处理及变更设计 3.1 设计原则 在进行机场路软基处理施工图设计时，仍然以工后沉降一般路堤小于30cm，桥头路堤小于 10cm，涵洞和通道小于20cm为设计原则。当计算工后沉降不能满足上述指标时，则采用不同的软基 处理措施。另外当软基处理深度超过15m时，考虑到施工工期及沉降的稳定采用建桥跨过的办法， 7.15km软基中有2.77km是建桥跨过的(例如禄口高架桥、牛首山河大桥、秦淮新路大桥)，其它 4.38km软基采用了不同的处理方法(详见表3)。 3.2 软基地段路基的沉降估算 沉降估算参照沪宁高速公路江苏段地基沉降及地基处理课题的成果。路基的沉降估算包括两部 分：总沉降量计算和固结计算。 按照沉降发生的原因和次序，沉降可分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分： 即 总沉降量 S=Sd+So+Ss