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浅析高速公路沥青混凝土路面早期坑槽破坏 浅析高速公路沥青混凝土路面早期坑槽破坏 沈元军杨秀峰 (甬台温高速公路宁波二期管理处宁海收费管理所) (北京市公路局公路设计研究院) 高速公路是国家的基础设施,是经济发展 到一定阶段的必然产物,也是一个国家现代化 水平的重要标志之一. 我国高速公路从20世纪70年代开始研究 规划,80年代开始建设.1988年我国第一条 高速公路一沪嘉高速公路的建成通车,实现了 高速公路零的突破,至1999年l0月31日,随 着济泰高速公路的建成通车,我国高速公路的 通车里程突破10000km,截止2001年我国高速 公路的通车里程达到19453km,跃居世界第 二.高速公路的建设对我国政治,经济,文化 的发展与交流起到了积极作用. . 在我国已通车的高速公路中,沥青混凝土 路面约占75%左右,沥青面层的厚度多数为15 - 16cm,一部分为9～12cm,少数为18cm以 上.不管哪种厚度的沥青混凝土路面,随着时 间的推移,路面的各种不同类型的破坏也日益 显现于世人面前. 以甬台温高速公路宁波二期段为例,笔者 调查发现,通车一年来,已产生了程度不同的 几种早期破坏:坑槽,麻面,松散掉渣,桥头(涵 洞)跳车,搓板等,其中以坑槽破坏最为常见. 下面一一讨论产生的原因及处理措施. 一 ,产生原因分析 1.水破坏 自由水是沥青混凝土路面的破坏因素中 最普遍,最严重的因素,大多数类型破坏的产 生过程中都有水破坏的催化作用.自由水导 致坑槽产生过程,大致为:自由水渗透伴随冲 刷导致唧泥,唧泥导致龟裂,龟裂导致松散,松 散导致破碎,破碎导致坑槽. 因沥青混合料生产的变异性大,摊铺过程 中沥青混合料局部离析,路面压实度不够,路 面不均匀沉陷,积水及沥青混凝土面层产生的 细微裂缝,致使面层结构中存在空隙,这就导 致自由水可以浸入并滞留在沥青混凝土面层, 自由水使沥青与碎石的粘结力减弱,在大量行 车荷载作用下,滞留在沥青混凝土面层下部的 自由水使矿料(特别是粗粒矿料)表面覆裹的 沥青膜逐渐剥落,使沥青混凝土的强度逐渐损 失,直至完全松散.只要自由水浸入并滞留在 沥青混凝土的孔隙中,不管是传统纯沥青混凝 土,还是改性沥青或抗剥落剂的SMA,在大量 行车作用下,都会产生沥青剥落现象并产生坑 槽. 有些桥梁的沥青混凝土铺装层也会出现 坑槽病害,主要是因为桥面泄水孔开口朝上, 虽表面水能流人泄水孔而排出桥面,但桥面渗 水无法进入泄水孔,也没有排水出路,桥面渗 水长期滞留在桥梁水泥混凝土整平层与沥青 混凝土铺装层间,如桥梁水泥混凝土整平层施 工质量不好,长期浸水后极易成为软弱夹层, 从而导致沥青混凝土铺装层破坏.这种破坏 易发生在连续箱梁的顶面负弯矩区所对应的 桥面铺装层处. 当然自由水产生的破坏有好几个方面,坑 槽破坏只是其中最典型的最严重的水破坏现 象. 2.基层施工质量差 由于二灰碎石半刚性基层的整体强度与 材料,拌和,摊铺,养生等多种因素密切相关, 任何一个环节出问题均可导致其不能形成均 匀坚固的板体结构,从而因半刚性基层局部强 度不足而引起沥青混凝土面层开裂,如雨水从 裂缝浸入,并渗入到基层表面,使基层表面被 水泡软,此时在汽车荷载反复作用下,粉浆通 过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆,基层 表面被逐步掏空,使沥青混凝土路面产生网 13 裂,沉陷,进而形成坑槽.也有是因在基层施 工中,为保证基层的压实度,基层设计厚度较 厚(gt;20cm,高速公路一般是高填土路基)时, 就必须分层施工,在目前的所用基层材料条件 下,就不可避免地出现层间结合薄弱环节,上 下基层之间因不连续而出现层状结构,这就改 变了基层结构的受力状况.在上下基层分层 的情况下,虽然下基层的弯拉应力(变)有不同 程度下降,但上基层弯拉应力(变)有较大增 幅,上下基层的弯拉应力(变)在数值上相差一 个数量级,从而导致上基层因应力,应变过大 而破坏.特别是当上下基层施工厚度分配不 合理时,这种上基层破坏更是明显. 3.沥青与石料粘结性差 规范要求高速公路沥青混凝土路面沥青 与石料的粘结力不小于4级,有的路段在试验 时其粘结力是符合要求的,但在沥青混合料生 产时,因石料的差异或沥青用量偏小,使得沥 青与石料的粘结力不足,致使混合料逐步松 散,进而形成坑槽. 4.车辆油渍污染 因车辆维修或翻车等原因,汽车用油渗入 路面空隙,使沥青混合料松散并逐步使路面形 成坑槽.这种原因形成的坑槽往往较深,有的 甚至达到整个沥青面层厚度.目前,大多数高 速公路上超载现象非常普遍,据调查,在超载 现象比较严重的高速公路上,往往油污是造成 路面坑槽的主要原因. 5.汽车超载的影响 目前汽车超载现象非常突出,由于汽车超 载,轴载换算系数明显增加.有关资料表明: 超载30%时,换算系数为满