关于船舶《油类记录簿》的管理和填写-中远航运集团.docVIP

关于船舶《油类记录簿》的管理和填写（二） ? 中远航运/沈国斌? 集团总公司/王伟彬?? 广远/徐玉平 ? 第二、《油类记录簿》的记载项目及解说 ? 一、《油类记录簿》说明的原文译解 （略） 二、《油类记录簿》记载项目及解说（细目内容已略去） （A）燃油仓的压载或清洗 ?BALLASTING OR CLEANING OF OIL FUEL TANKS （编者注:我司船舶均为散货船，非特别情况下，不存在用燃油仓压水后的清洗、清洗水的处理问题，故该节内容略去） （B）从（A）项所述油舱排放压载水或洗舱水 DISCHARGE OF DIRTY BALLAST OR CLEANING WATER FROM OIL FUEL TANKS REFFERED TO UNDER SECTION(A) (同上“A”的原因，该节内容略去) （C）残油（油泥）的收集和处理 COLLECTION AND DISPOSAL OF OIL RESIDUES (SLUDGE) 解说： 1） “C”项内所涉及的油柜、柜名必须与IOPP证书附录第3项中所列的油泥（油渣）舱（柜）相同。如实际中有某污油柜，但未被列入IOPP证书附录，也不得在记录中出现（在下次经船级社检验、更改后方可记录）。 2)? C11.1和C11.2均指“残油（油泥）”的形成，但是有细微区别，应根据油泥（油渣）舱（柜）的性质分开填写，C11.1主要指净化燃、润油所产生的油泥，C11.2主要指机器处所排放，泄露，耗油等所产生的油泥（油渣）。 3)? 如航次加油单据上列有杂质含量百分比，应使用该比例计算。如无，则按估算公式估算：留存在船上的油渣数量=油渣产生量-油渣（焚烧炉+辅锅炉）处理量。 分油机每日产生油渣数量=(0.008 至 0.01) × 重油日消耗量 + 0.005 ×柴油日消耗量。 4） “C11.残油收集”填写的周期：记录要求是：“每一航次结束时…，但不宜过于频繁，一周不超过一次”。从实际操作中可以理解为这里的“航次”，并非传统意义上的“航次”，即：从“卸空”到“卸空”，而是“从甲港到乙港”，那么，“每一航次结束时”也就是每次“船舶到港时”。因为船舶到港后，在港期间，油泥（油渣）量基本不变，检查官可以根据C11记录的油泥（油渣）量到机舱测量核对，检查记录是否与实际油泥（油渣）量相符。因此，到港没有记录，检查官就可能会不满，故可按以下办法记号录：航程超过一周的“长途航行”，可预先“规划”，约10天记录一次，最多一周不超过一次，但到港时应记一次；航程小于一周的“短途航行”（有时会发生一周内停靠二个以上港口的情况），不强求二、三天记录一次，但每到一港，记录一次即可。 从PSC反馈经验来看，回船籍港或停靠欧洲、北美、南韩、澳洲等检查严格的港口，C11可相应记得细密些。 5）“C12残油的处理”：残油的处理其实只有三个去向，即： Ⅰ. 排入岸接收设备(C12.1)。处理后，船长应从驳船和槽罐车等接收设备的作业人员处得到一份详细说明转驳的残油或油性混合物数量及转驳日期、时间、港口的收据或证明。这样的收据或证明附于《油类记录簿》，一并妥为保存。 Ⅱ.“驳入另一（其它）油舱”(C12.2)。这里的“驳入另一（其它）油舱”系指油泥（油渣）舱（柜）之间的转驳，如：分油机下的油渣柜→污油柜；盼更箱油渣柜→污油柜；废（污）油柜→污油柜；污油柜→焚烧炉油渣柜；等等。这些涉及的柜都必须是“附录”中标列的。以前，将污油驳入燃油舱是一种“处理”残油的合法途径，并在《油类记录簿》中有相应的记录条目，但现在再“与所装燃油混合”，就属于非法操作，不能将油泥（油渣）驳入燃油舱（当时空舱也不行）、燃油日用油柜、燃油沉淀柜或舱底水储存舱（柜）。事实上，污油（渣）是不可能再进入主机“用”掉的。另外，“驳入另一（其它）油舱”还要求注明油舱的编号和油舱的总容量，在此，“总容量”指的是在该舱内存放的残油总量（The total content of tank），而不是填该舱的舱容（Capacity of tank），注意不要混淆。C12.4一般不采用，如将脏污滑油驳入主机燃油沉淀柜供主机使用，这种操作、记录应避免。 Ⅲ. 焚烧(C12.3)。应考虑到几个方面：首先，焚烧炉的实际处理能力必定小于或等于证书设计处理能力，使用多年设备尤其不可能达到额定焚烧量。其次，所焚烧的油泥（油渣）往往含有一定量的水分，也会降低处理能力。另外，焚烧的时间、地点（通常港区内是不得焚烧的），焚烧炉实际能连续使用的时间，等等。焚烧炉一般配备专用污油柜，用于对废油进行加热、沉淀、放残水，因此，从前期准备工作到焚烧作业开始，往往要有一定的时间间隔才比较客观。检查官可能检查设备与管路温度是否与记录的焚烧时间相符。应该指出，部分船舶使用自制焚烧炉，并在《油类记录