课题七 船体构件的(1).ppt

课题七 船体构件的常见损伤 一、腐蚀与裂纹 2.4 点蚀 3 、裂纹 (2)组织硬化及其防止 熔敷金属在凝固的过程中，若冷却速度过大，则会 产生诸如马氏体等的淬硬组织，要保证冷却速度不至过快， 首先要使焊接线能量保持适中，因为过大的线能量(大电流、 快速度)会造成焊缝的晶粒粗大及脆化；过小焊接线能量(小电流、高焊速)同样也是在焊道中产生淬硬组织的原因之一，所以两者在焊接施工中也应避免。 第二个防止冷却速度过大的措施是要进行充分的预热，尽量避免在环境温度低于摄氏-10℃的情况下焊接高强度钢，因为对于庞大的船体构件来讲，再充分的预热，也只是一过渡性 的、对焊接坡口周围局部的预热，该热量会很快地被周围的船体构件传走，待到开始施焊时，坡口处的温度早就恢复到环境温度了。冬季，低温脆性裂纹在北方地区的修造船厂出现的主要原因是温度管理问题。 (3)拘束的影响及降低拘束应力的措施 拘束限制了熔敷金属的自由膨胀和收缩，往往在焊缝 中产生残留拉应力，对焊接部位的拘束越大，在焊缝中产 生的残留拉应力也越大，焊缝就越容易产生脆性裂纹。降 低残留应力的措施有如下几个方面： ①在焊缝的设计方面要注意以下的原则： a、尽量减少焊接接头部位的应力集中：采用平滑过渡、避免焊缝过度集中等，如图3—5所示。 彩图3-15中所示的裂纹出现在20年船龄的好望角型散 货船的No.6货舱的前后横壁上。上图中厚板作了削斜处理 后，板厚差的过渡是没有问题的，但还是出现了裂纹，其原因就在于板厚相差过大，结构的强弱不均，力的传递有失平滑。 b.在满足结构使用条件的前提下，应当尽量减少结构 的刚度，不需要焊的地方可以不焊，并辅以应力缓和槽来 避免出现高拘束应力。 c．不采用过厚的截面，因为增大材料的厚度会提高钢材的脆性转变温度，降低其断裂韧性。 d．对于次要构件或不受力的焊缝的设计，应和主要构件一样予以足够的重视，因为脆性裂纹一旦从这些非重要构件的焊接接头处产生，就会很快地扩展到主要的构件上。最好不要随 意在船体的主要构件上焊接小附件，修造船过程中用过的、焊在船体主要构件上的脚手架、吊鼻、马板要及时清理掉并作妥善的焊补打磨处理。 ②在焊接工艺方面要注意以下几个方面： a.要采用合理的焊接顺序(见图3-6)，减少焊接残余 拉伸应力的不利影响。尽量避免全封闭焊道、极小面积 换板情况的出现。 * * 1、 船体构件的损伤分类 船体构件损伤的分类见图 3-1。 相对来讲，接触性的损伤、均匀腐蚀以及由于构件的强度不足所造成的裂纹、变形等比容易修复，通常只需将损伤的部位校正或切换即可；而点蚀、沟槽状的腐蚀以及由于设计不合理、制造质量不佳、船舶营运过程中使用不当等原因造成的损伤却不同。在以后将要针对这后几种损伤进行分析。 2、 腐蚀 2．1 腐蚀的基本概念 从外在形态上，可对船体构件的腐蚀作如表3-1的分类。 运煤、矿砂船的货舱横壁及肋骨油船压载水舱中的最上层纵骨上、甲板上 腐蚀微电池的阳极甚小而阴极甚大，使腐蚀集中在个别点上，严重者可致穿孔 点蚀 搭接接头内，用背面加铁衬垫的方法进行单面焊双面成形时的衬垫 与母材之间的缝隙 金属与金属、金属与非金属形成缝隙，使介质能进入而又形成停滞状态，结果造成缝隙内外的氧或其他化学成分的浓度差异而构成的腐蚀 缝隙腐蚀 在电解质溶液中两种金属相接触形成腐蚀电池，在接触部位的附近表面上，电位较低的金属出现沟槽、凹坑等局部腐蚀现象 电偶腐蚀 常见、多发部位 主要特点 腐蚀的类型 如化学品船所用的Crl8Ni8不锈钢构件在400－850℃受热后缓冷 腐蚀沿晶粒边缘进行，金属可在外形上变化不大时就严重丧失机械性能 晶间腐蚀 运煤船货舱内的肋骨与外板的焊缝的开裂等 氢原子进入金属内部使金属失去延展性(氢脆)甚至开裂(氢裂) 氢脆、氢裂 螺旋桨轴 交变应力与腐蚀介质的共同作用所引起 疲劳腐蚀 螺旋桨轴 张应力与特定的腐蚀介质的共同作用而引起的脆性开裂 应力腐蚀 如螺旋桨的表面的汽蚀；舵板前部的汽蚀 运动的液体与金属界面上形成气泡，气泡的反复形成及溃灭而在金属界面上造成的蜂窝状的破坏 空泡腐蚀 (汽蚀) 杂货船可搬式舱盖的底端部与舱口围的面板 两种固体相接触，其一或其二都是金属，且作相对的振动或滑动，在界面上造成的破坏 微动腐蚀 (振蚀) 海水泵的叶片，防浪阀的拐弯处，楼子区域排水管的下端 金属与腐蚀性流体相对运动产生的加速破坏 磨损腐蚀 船体构件的腐蚀从原理上讲虽大致只有化学腐蚀和电化学腐蚀两种，但其细致的机理却是多种多样的。