4.1 道路路线平面设计.ppt

* 不设超高最小半径是指曲线半径较大，离心力较小，靠轮胎与路面间的摩擦阻力就足以保证汽车安全稳定行驶所采用的最小半径，此时路面可以不设超高， * 设置目的：是为了克服离心力，保证行车安全，在曲线段将双面坡做成单面坡。 * 加宽目的：避免汽车在弯道上行使时不侵占相邻车道。 * * 我们也可以得到双车道的路面加宽值为2e。 计算超高横坡度ib时，在设计车速一定的条件下，取用变动的横向力系数u，其变动范围为0.07-0.18（不设超高半径至最小半径的u值）。并假定u与ib成正比例增减，这样ib值随变动的u计算，并随R的增大而减少（见表4-2）。 超高横坡度可由（4.2）式求得： 4.1.3.2 超高构成 从直线上的不设超高过渡到圆曲线上的全超高，有两种构成方式，即绕未加宽前的路面内边缘旋转和绕线路中心线旋转。如图4-7。 4.1.3.3 超高缓和段 图中超高缓和段长度用Lc表示，i1是路拱横坡度，ib是超高横坡度，Ⅰ-Ⅰ断面是缓和段的起点，Ⅱ-Ⅱ断面是缓和段的终点。缓和段的长度根据其构成方法的不同，计算结果也不同。 从直线上的路拱双坡横断面变为曲线段的具有全超高的单坡横断面的渐变过程，这一变化段称为超高缓和段（见图4-6）。 图4-6 弯道超高 式中：B—路面宽度，m； ib—超高横坡度，%； q—超高缓和率，是代表路面外侧边缘超高缓和段的纵坡与路线设计纵坡的差值。(在平原微丘区为1%，山岭区一般为2%) 边轴旋转法：当超高横坡度的设置为绕路面未加宽前的内侧边缘旋转时（如图4-8所示），其超高缓和段长度 中轴旋转法：当超高横坡度绕路面中心线旋转时（如图4-9所示），其缓和段长度LC为 i1 汽车在弯道上行驶时，各车轮行驶轨迹半径是不同的，后轮轴下的内侧车轮所行驶的半径最小，前轮轴上的外侧车轮所行驶的半径最大。为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，在平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度称为曲线加宽(又称弯道加宽)。 4.1.3.4 弯道加宽 加宽目的：避免汽车在弯道上行使时不侵占相邻车道。 加宽条件：R≤250m曲线路段。 加宽位置：通常在弯道内侧。 加宽示意图 图4-10 单辆车在弯道上行使路面宽 单辆汽车在弯道上的加宽 如将上述公式进行移项平方，得 因为e2与2Re相比很小，可忽略不计， 上式可写成： 式中：R—圆曲线半径； L—汽车保险杠到后轴的距离。 （一）加宽值计算 设载重汽车车头中点A行驶在弯道上中心线上，由几何关系可得到载重汽车的加宽值e1为 单辆汽车带挂车加宽计算 长货挂车的加宽值e2为 图4-11 带挂车曲线加宽 e2 e1 计算载重汽车拖挂一辆挂车时每一条单车道的弯道加宽值为 因为 R’=R-e1，e1值很小，故可取R=R’ 所以，每条车道上路面加宽值的计算公式为： 式中：e1—载重汽车的加宽值，m e2—挂车的加宽值，m LT—载重汽车前保险杠到后轴的距离，m Ln—载重车后轴到挂车车轴的距离，m R—行车道中心线平曲线半径，m R’—载重车后轴中心点的半径，m （1）定义：弯道上行车道加宽是在曲线范围内设置的，为了使直线路段上的不加宽逐渐变化到圆曲线上的全加宽，需要有一个渐变的过渡段，这一渐变的过渡段为加宽缓和段。 （二）加宽缓和段： （2）加宽缓和段的长度：当曲线设置超高时，加宽缓和段长度与超高缓和段长度相等；不设超高时，加宽缓和段长度，一般情况下取10m，困难情况下不小于5m。 （3）加宽位置：根据行车的要求，加宽应设在弯道内侧，并且路基与路面同时加宽。 讨 论 时 间 课后思考题 1、公路平面设计的主要内容有哪些？ 2、什么是弯道超高和加宽？ 3、什么是超高缓和段和加宽缓和段？ 4、对公路不设超高或设超高的平曲线半径计算 * 道路是一个带状构造物，它的中线是一条空间曲线。一般所说的路线，是指道路中线，而道路中线的空间形状称为路线线形。道路中线在水平面上的投影称为路线的平面，沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面，中线上任意一点的法向切面是道路在该点的横断面。道路路线设计其实就是确定路线空间位置的工作，一般把它分解为路线平面设计、路线纵断面设计和横断面设计，这三者是相互关联的，既要分别进行，又要综合考虑，特别是现代道路许多新技术要求，更是需要进行路线三维的协调设计。 * 道路平面线形设计是道路几何设计的重点之一，主要