基于船舶阻力计算方法确定浮泥的适航密度值.PDF

第36卷第4期 水 道 港 口 Vol.36 No.4 2015 年 8 月 JournalofWaterwayandHarbor Aug. 2015 基于船舶阻力计算方法确定浮泥的适航密度值 高志亮，庞启秀，张瑞波 （交通运输部天津水运工程科学研究所 工程泥沙交通行业重点实验室，天津 300456） 摘 要：效仿通过船模阻力试验来界定浮泥适航密度值的方法，提出采用船舶阻力计算方法确定浮泥的 适航密度值。基于求解NS方程的CFD方法，建立了模拟浮泥中船舶运动流场的数学模型，模型中浮泥 的本构关系用改进的Herschel⁃Bulkley模型来描述。以连云港航道现场泥样和超大型油船KVLCC2为 例，采用所建立的数学模型计算了船舶以不同速度在不同密度浮泥中航行受到的阻力。通过数学手段 3 分析了船舶阻力随浮泥密度变化的趋势，确定该港口航道浮泥的适航密度值为1210kg/m ，该值与采用 流变试验方法和船模阻力试验方法得到的适航密度值接近，证明了文章提出方法的有效性。 关键词：船舶阻力；计算流体动力学；浮泥；适航密度 + 中图分类号：U661.31 1 文献标识码：A 文章编号：1005-8443（2015）04-0285-08 在淤泥质河口和海岸地区，浮泥的发育常常导致航道的淤积，给船舶的正常通航带来困难，为此需要定 期对航道进行疏浚维护。为了减少航道的疏浚量和疏浚次数，适航水深技术被提出，即利用航道底部密度 值较小的浮泥作为可航行水深。如何确定浮泥的适航密度，保证浮泥与船体接触不会造成船舶结构的损 坏，或者严重影响船舶的操纵和控制，是应用适航水深技术的关键。 ［1-7］ 长期以来，浮泥的流变试验是确定其适航密度的实用化方法，被国内外多个港口所采用 。该方法通 过试验测定不同密度浮泥的应力和应变关系，采用宾汉流体模型对试验数据进行外推插值，得到零剪切速 率对应的应力，作为浮泥的屈服剪切应力，取密度与屈服剪切应力关系曲线上曲率最大的点所对应的密度 值作为浮泥的适航密度值。然而对于密度值低于1200kg/m 的浮泥，其抵抗剪切的能力较弱，剪切应力随剪3 切速率变化的拐点出现得比较晚，采用宾汉模型外推方法得到的屈服剪切应力存在较大的不确定性，从而 影响浮泥适航密度值的准确性。 为了弥补流变试验方法的不足，我国颁布的《海港总体设计规范》规定浮泥适航密度值还应通过船模阻 ［8-10］ 力试验的方法来确定，即在不同密度的浮泥中进行船模拖曳试验 ，测量船体以不同速度航行时所受的阻 力，取浮泥密度与船模阻力关系曲线上曲率变化比较明显的起始点所对应的密度值作为浮泥的适航密度 值。船模阻力试验方法原理简单，浮泥的流变特性由船舶的受力特点综合反映，但该方法在实际应用过程 中存在着一些缺陷。首先，试验需要有专门的场地和仪器设备，并进行费时费力的系列试验，因而成本较 高，效率较低；其次，泥样配制过程繁琐，且使用的浮泥量较大，因而很难保证每组试验浮泥密度均匀一致， 使得试验结果的可靠性下降；再次，试验中需要铺设特定密度和厚度的浮泥，因此试验一般在尺寸较小的水 槽中进行，而水槽的边壁效应会对船舶阻力产生额外的影响，使得试验结果不能完全反映浮泥特性的变化。 ［11-13］ 基于计算流体动力学（CFD）方法的数值船池技术 具有成本低、效率高、重复性好和无外界干扰等优 ［14-16］ 点。在清水中的船舶阻力预