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25第二十五章 土层扩孔锚索施工技术(马卉) 广州市轨道交通二、八号线土建工程技术总结 第二十五章 土层扩孔锚索施工技术 第二十五章 土层扩孔锚索施工技术 （马 卉） 第一节 环境介绍 一、 工程概况 某轨道交通工程位于广州市白云区旧机场跑道及绿化草坪上，全长3.773km，包括“三站四区间”共七个子单位工程。四周空旷，无建筑物。多为地下单层、局部双层框架结构，均采用明挖顺作法施工。围护结构有土钉墙支护、桩+锚索等支护形式。 二、工程地质及水文地质特征 本地段原始地貌属广花凹陷冲积盆地，第四系地层以冲洪积砂层、土层及残坡积堆积为主，基岩多为石炭系中石灰岩和炭质灰岩沉积地层，岩层面高低起伏，岩溶发育形成溶蚀探槽、土洞。岩土分层特征由上至下依次为：人工填土层〈1〉、中粗砂层〈3-2〉、冲洪积粘土〈4-1〉、淤泥质土层lt;4-2gt;、坡积土层lt;4-3gt;、可塑状残积土层〈5C-1B〉、硬塑状残积土层lt;5C-2gt;、石灰岩微风化带lt;9C-2gt;，软土地层分布广，对基坑施工影响较大；底板主要位于冲洪积粘土〈4-1〉、坡积土层lt;4-3gt;、可塑状残积土层〈5C-1B〉、硬塑状残积土层lt;5C-2gt;，局部底板位于石灰岩微风化带lt;9C-2gt;。本地段主要有赋存于第四系松散层孔隙潜水（砂层水）、基岩裂隙水和灰岩溶洞裂隙水三种。第四系松散层孔隙水主要赋存于冲积～洪积砂层〈3-1〉、〈3-2〉内，砂土层有一定厚度和较连续性，富水性和透水性好；基岩裂隙水赋存于砂岩强、中风化带内，岩石已风化成土状，赋水条件差、赋水性较小，略具承压性；灰岩溶洞裂隙水主要赋存于炭质灰岩和石灰岩岩溶发育地段，富水性、透水性好，具强透水性，涌水量大，具承压水特征，水位埋深在5.2～8.16m。 第二节 重难点分析 溶洞、土洞及溶蚀深槽对锚索施工的影响分析：本地段地处石炭系中上统壶天群石灰岩地层，岩溶极为发育，为施工带来诸多困难。尽管设计为尽量少触碰岩溶，采用浅埋明挖的线路敷设方式将基坑上抬，且对坑内已发现岩溶进行充填处理，但在锚索施工过程中难免遇见岩溶，处理起来极为麻烦。因此如何避免锚索入岩是解 - 297 - 广州市轨道交通二、八号线土建工程技术总结 第二十五章 土层扩孔锚索施工技术 决该问题的有效方法，但如果采用常规等直径锚索，为实现锚索不入岩而调整角度，将大大增加锚索长度，增加工程造价且很难保证施工质量。扩孔锚索能缩短锚索锚固长度，更大限度地发挥土层承载力，有效解决该问题。该工艺适合在土层中施工，理论长度仅为常规锚索的60%~70%。 第三节 问题解决方案 一、设计支护方案 根据该场地周边环境及地质特征，通过计算分析并结合区域基坑防护工程经验，确定采用排桩+二道土层扩孔锚索、外加桩外搅拌桩止水帷幕，可以满足该基坑的稳定、抗变形和防渗的要求。具体设计如下： （一）桩位布置 围护结构采用φ800mm和φ1000mm钻孔桩，桩净距200mm，外侧采用φ500mm间距350mm搅拌桩作为止水帷幕，设计简图详见图25-1。 图25-1 预应力锚索桩锚支护设计简图 （二）扩孔锚索设计 在10m高程平台上和7m高程处各设一排扩孔锚索，间距3m，孔径Φ150，扩孔段Φ400，倾角向下300，孔深30米。详细设计参数见图25-2，附表25-1。 - 298 - 广州市轨道交通二、八号线土建工程技术总结 第二十五章 土层扩孔锚索施工技术 锚索体采用150T级无粘结锚索，索体材料为ASTM416-87a型无粘结钢绞线。 砼横梁采用C30砼，锚头部分配Φ16钢筋网片4层，锚孔周围配Φ20螺旋筋以承担锚垫板传递的压应力。 图25-2 锚索设计大样图 表25-1 预应力锚索设计参数表 二、 扩孔锚索开挖试验与检验 开挖试验的要求主要适用于扩孔锚杆，目的是检验扩孔锚杆的施工能力，能达到设计要求尺寸，保证锚杆的承载力。开挖试验采用二级扩孔，角度垂直，数量为3根。成孔试验的参数为：扩孔处D=400mm，未扩孔处d=150mm，长度L=500mm，如图25-2所示。 成孔检测，灌注水泥砂浆4天后开挖检测。扩孔段的杆体直径最小处不得小于400mm，扩孔段杆体长度每段不得小于500mm。开挖实验大样详见图25-3。 - 299 - 广州市轨道交通二、八号线土建工程技术总结 第二十五章 土层扩孔锚索施工技术 图25-3 扩孔锚索开挖实验图 图25-4 预应力锚索开挖实验大样 在预