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铺架基地运输通道通过高铁车站 摘要：随着我国高速铁路的快速发展，铁路规划网的进一步完善，新建铁路与既有高速铁路接轨现象越来越多。由于受地形、运输等条件的限制，有些新建铁路铺架基地需要穿越既有高铁车站到达施工现场，使得工程列车运输与既有线运输及维修矛盾十分突出。为此，采取方案比选，优化既有高铁车站运输及维修组织措施，在最大限度地降低对营业线运输及维修影响的前提下，最短时间内完成新建铁路轨道工程施工。 关键词：高铁车站运输组织维修组织优化 1概述 近几年，随着我国高速铁路的快速发展，铁路规划网的进一步完善，将出现越来越多的新建铁路与既有高速铁路接轨现象。由于受地形、运输等条件的限制，有些新建铁路铺架基地需要穿越既有高铁车站到达施工现场，工程列车运输与既有线运输及维修矛盾十分突出。这一现象对施工单位、运营单位都是个新问题，没有什么成熟的经验可供借鉴，在摸索适合的解决方式的过程中，往往容易走弯路，耗时过长。为此，下面将以向莆铁路铺架基地运输通道通过既有杭深客运专线莆田车站到达向莆铁路施工现场为例，对铺架基地运输通道通过高铁车站的运输组织方式进行探讨，以滋借鉴。 2通道状况 向莆铁路与既有杭深客运专线在莆田车站福州端站外接轨，铺架基地设置在莆田车站厦门端引入的湄洲湾铁路支线港湾车站内，工程列车进出铺架基地需通过既有莆田车站站线股道。既有杭深客运专线是东南沿海铁路大动脉，节假日高峰时开行动车组47对，行车密度大，通常夜晚23：00-次日6：00为行车天窗，工务、电务等维修单位利用晚上行车天窗进行设备维修保养。莆田车站工程列车运输通道见下图： 3方案比选 3.1方案Ⅰ 1）工程列车自湄洲湾港口支线港湾车站站内铺架基地发车后，通过未开通的工程线到达莆田车站厦门端站外等候。 2）改变莆田车站运输组织方式，将下行的9道基本站台上下旅客改为下行的5道站台上下旅客，关闭1楼候车大厅，2楼候车大厅划分为上、下行两个候车区，为工程列车开辟运输通道创造条件。 3）工程列车利用既有线行车间隙及晚上行车天窗，重车经莆田车站远离站台的7道进入施工现场或返回铺架基地，空车经莆田车站靠近站台的9道进入施工现场或返回铺架基地。行车方式经车站值班员允许，并按调车方式办理。 4）向莆线施工期间，以D11信号机前100米为分界点，工程列车进入后返回需经过D11信号必须经车站应急值班员允许，并按调车方式办理。 5）每月的6、16、26日为工务、电务的维修天窗。 3.2方案Ⅱ 1）工程列车自湄洲湾港口支线港湾车站站内铺架基地发车后，通过未开通的工程线到达莆田车站厦门端站外等候。 2）改变莆田车站运输组织方式，将下行的9道基本站台上下旅客改为下行的5道站台上下旅客，关闭1楼候车大厅，2楼候车大厅划分为上、下行两个候车区，为工程列车开辟运输通道创造条件。 3）工程列车通过莆田车站时，莆田车站分为取送路料、维修天窗作业2个区域，设备管理单位维修天窗检修作业范围为一区，站内其他线路（含工程列车运输通道）为施工单位取送路料固定区域。见莆田站维修天窗分区图： 工程列车利用晚上行车天窗通过莆田站取送路料固定区域期间，莆田站均转为非常站控模式。工程列车经过莆田车站取送路料固定区域运输通道由施工单位上报施工计划经铁路局审批后实施。重车经莆田车站远离站台的7道进入施工现场或返回铺架基地，空车经莆田车站靠近站台的9道进入施工现场或返回铺架基地。行车方式经车站值班员允许，并按调车方式办理。 4）向莆线施工期间，以D11信号机前100米为分界点，工程列车进入后返回需经过D11信号必须经车站应急值班员允许，并按调车方式办理。 5）每月的6、16、26日为工务维修天窗，每月第二、三周周六为电务维修天窗，可申报莆田站全站维修天窗施工。其他日期设备管理单位只能申报莆田站一区的维修天窗作业。停止施工单位取送料施工。 经过与铁路局运输部门及其他业务部门、站段协商，最终采用方案Ⅱ。 4方案实施 1）铁路局同意按方案Ⅱ实施后，车站改变客运组织，将下行的9道基本站台上下旅客改为下行的5道站台上下旅客，关闭1楼候车大厅，2楼候车大厅划分为上、下行两个候车区。 2）工程列车通过莆田车站运输通道施工计划在上月的15日之前上报铁路局审批，纳入铁路局下达的下月施工计划中。 3）莆田车站工程列车运输通道是既有线，运输通道开行工程列车增加线路养护维修工作量由施工单位与铁路局相关工务段协商。 4）与铁路局相关车务、工务、电务等部门签订施工安全配合协议。 5）每个施工日22：00前，工程列车在港湾铺架基地完成编组，然后经湄洲湾港口支线下行线到达莆田车站站外SMF高柱信号机外方等候车站值班员调车命令；前方工地返回的空车先在莆田特大桥临时岔线处等候，在驻站联络员确认完当天动车组开行完毕后，运行至莆田车站福州端向莆线站外未投入使用的XX高柱信号