路面管理系统_第5章1..ppt

路面管理系统 第五章 经济分析和比较 网级管理系统： 如何分析和比较所有可能的项目，确定各个项目的经济可行性，以便作出有关项目选择和计划安排方面的管理决策？ 项目级管理系统 如何针对已论定经济可行的项目，分析比较能满足项目总要求的各个对策方案，以得到经济效果最佳的方案 ？ 新建或改建路面时 初期投资小而靠随后分期修建以适应使用性能要求的方案，同初期投资大（路面结构较强）而所需养护和改建费用较省的方案相比，究竟哪一种更为经济? 经济分析方法： 寿命周期费用分析 第五章 经济分析和比较 本章要学习的内容： 路面经济分析中的费用组成 各项费用的分析方法 经济分析的各种方法 路面寿命周期费用分析的步骤 第一节 费用分析 一、费用组成 管理部门费用 设计费 初期修建费 养护费 改建费 残值 道路使用者费用（用户费用） 车辆营运费 延误费 行程时间费 事故费 二、养护费 养护费概念： 使路面使用性能维持在某预定水平上所需的费用 养护费特点： 仅考虑直接影响路面使用性能的养护工作 取决于养护水平，也即养护工作的类型和范围 在寿命周期费用分析中难以准确估算（主要由于养护水平同使用性能的关系难以确定） 通常以元/公里或元/车道/公里计 二、养护费 养护费模型 可依据各路段的交通观测记录、路面养护记录和路况调查记录，通过整理和回归分析，得到分配养护费用的经验关系式 ，如 MC—养护费用； Nf—为路段的日交通量或标准轴载累计作用次数； a、b—为回归常数，随公路等级和路面类型而变； z—为气候（地区）条件变量 二、养护费 北京市路面养护费模型（1988） LW、OH—人工工资和管理费，相应为1100元和1000元/人/公里/年（1988年）； Mc、Ec—材料费和机械费，合计为1550元/公里/年（1988年）； Lc—每公里养护定员，干线公路0.9人，县级公路0.7人； PT、PL、PW、TF——路面种类、使用年数、路面宽度和交通量系数 三、路面残值 路面残值 到寿命周期末，路面的使用性能可能还没有下降到最低可接受水平，亦即路面还有剩余寿命可以在寿命周期之后继续承受车辆作用，这部分剩余寿命所具有的价值即为路面残值。 不同方案有不同的剩余寿命 三、路面残值 路面残值的计算方法 按剩余寿命占预期使用寿命的比例 LA—最后一次改建的施工年份到寿命周期末的年数； LE—该改建措施的预期使用寿命； Cr—该项改建措施的修建费用 三、路面残值 路面残值的计算方法 按各方案在寿命周期末的使用性能（如结构承载力），分别设计使用寿命为10年的加铺层，比较各方案不同厚度加铺层的修建费（以现值表示），其差值可当作各方案的残值 考虑旧面层材料被重新利用的价值 通常以原材料单价的百分率计。旧材料的残值同许多因素有关，如材料受污染的程度，材料的龄期或耐久性，预期今后的用处等，故只能按经验估算 剩余寿命可利用，或者材料可重复使用时，路面的残值为正值 在寿命周期末，除去旧面层材料所需费用可能超过本身的价值，这时路面残值为负值 四、车辆营运费 车辆营运费 车辆在路上行驶时同里程有关的费用（燃油费、轮胎费、保修费、车辆大修和折旧费等 ） 影响因素： 道路特性—包括道路几何特性（平曲线曲率、纵坡和路面宽度等）和路面特性（路面类型和平整度等）。 车辆特性—包括物理特性和运行特性，如发动机功率和转速、悬挂系设计、重量等。 交通特性—包括车辆组成（机动和非机动）、交通量、行驶速度、交通管理和组织、驾驶行为特性等。 地区因素—由地区经济、社会、技术和体制等特性所产生的影响 四、车辆营运费 车辆营运费预估模型的建模方法 集成-相关法 采用路段集成形式的指标表征道路的属性（如每公里上升高度，m/km；每公里下降高度，m/km；每公里累计曲率，°/km等），通过野外调查试验得到的各类车辆在不同路段上进行的大量数据（行驶速度、燃油和轮胎等消耗等）后，应用相关分析法建立有关预估模型 TRRL[肯尼亚（1975）、加勒比（1982）]、印度（1982）、巴西（1982） 以大量的实测数据为基础，在建模地区应用可以得到较合理的预估值，而且使用方便。 回归系数难以赋予物理意义，所以很难依据条件的变化作局部修正或外延，地区适应性较差 四、车辆营运费 车辆营运费预估模型的建模方法 微观-力学法 采用均匀子路段的具体坡度和曲率等道路指标，依据车辆运动力学理论和司机行为，模拟车辆沿子路段行驶的速度变化，进而建立预估各子路段燃油和轮胎等消耗量的理论关系式 有较强的理论基础，可依赖较少的试验数据标定模型中的未知参数，所建立的模型便于转换和外延 不适宜用于包含大量路段的路网经济分析或政策分析 集成-力学法 综合集成-相关法和微观力学法的优点，以车辆运动力学为基础