城市轨道交通通信系统课件(PPT 83页).ppt

机车信号 将地面信号传递给机车，在司机操作台上显示，这就是机车信号。 在线路条件不好、气候条件不好的情况下，机车信号的作用是不可估量的。 机车信号 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司机来控制机车是很难做到大密度运营的。 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC（Automatic Train Control）系统，司机台上显示的是反映列车运营的状态。 5、闭塞的概念 轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。 列车在轨道交通线路上运行时，确定列车在线路的确切位置是保证安全的关键。 闭塞的概念 最简单的确定位置的方法是划分一定长度的“区段”，在某一时间段内，在此区间内只容许一列车占有（运行、停放），这就是“闭塞”的概念。 为保证行车安全，将列车正在运行、停放的线路区段予以”封闭“，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。 5-1 闭塞区段的划分 长久以来，均以车站作为闭塞区段 1）车站值班员”眼见为实“作为判断标准 ； 2）站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的先决条件； 3）各种形式的信号指挥列车运行。 随着轨道交通电路的发展、完善，逐渐改为以轨道电路作为闭塞区段。 城市轨道交通的闭塞现在已开始取消固定”闭塞区段 “的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。 5-2 轨道电路 钢轨是导体，左右两根钢轨可以组成闭合电路，用来检查列车占用钢轨线路的状态，这就是轨道电路。 轨道电路的出现，代表铁路自动信号的诞生。 没有列车进入的轨道电路 列车进入后的轨道电路 5-3 半自动闭塞 人工开启信号，列车经过时自动关闭信号的闭塞方式。 在进站和出站处各安装一个轨道电路，就可实现半自动闭塞。 5-4 自动闭塞 如果全线分段铺设轨道电路，每段轨道电路都设置信号，在列车占用该轨道电路线路时，信号自动显示红灯；前一段线路信号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动显示绿灯。 闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间可以同时有三列车。 自动闭塞示意图 5-5 轨道电路的连接接头 有绝缘接头轨道电路的缺点 有绝缘移频轨道电路的优点是传输距离长、信息量大。 但随着无缝线路的出现，有绝缘轨道电路在运营中的最薄弱环节是其轨端绝缘节，故障率比较高，逐步暴露出其在自动闭塞系统中的不适应性。 因此，需要将有绝缘轨道电路进行无绝缘改造。 无绝缘轨道电路示意（1） 无绝缘轨道电路示意（2） 无绝缘轨道电路示意（3） 无绝缘轨道电路示意（4） 轨道电路中再并联一个同样的电路则可以在这个电路中产生振荡信号，这就是接收端。 无绝缘轨道电路 列车进入则产生短路（车轴短路），振荡信号消失，发出另一种信号。 在相连的轨道电路中，使用不同的信号加以区分，可以不相互干扰。 可以区分不同的轨道交通线路区段，进而将控制信息通过轨道电路送到机车上。 无绝缘轨道电路的应用 6、联锁的概念 联锁的概念是在线路中引进了道岔，线路平面由“一维”变为“两维”后产生的。 为了确定车辆在线路平面中的位置，必须首先确定列车走的线路，既确定“进路”； 若要列车进入确定的线路，则必须扳动相关的道岔； 扳动道岔后，不能让其他人员再扳动这组道岔，即必须“锁定”道岔。 若要司机知道走的线路，则必须给出相应明确的信号。 6-1 联锁定义 联锁——是指为保证行车安全，而将轨道交通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。 6-3 微机联锁 利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行逻辑计算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的车站联锁设备。 7、城市轨道交通的信号系统——列车自动控制（ATC）系统Automatic Train Control 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation 地铁基础知识 城市轨道交通车辆 三 城市轨道交通供电 五 城市轨道交通车站 3 四 城市轨道交通线路 3 二 城市轨道交通通信信号 3 六 城轨交通的定义