城市轨道交通概论--单元6.pptVIP

针对城市轨道交通的特点，其信号系统与传统大铁路的信号系统在控制原理上基本相同，但他也有自身诸多特点： 城市轨道交通信号系统 传统信号系统 列车运行速度低，可采用较低速率的数据传输系统。 列车运行速度高，可采用较高速率的数据传输系统。 车站仅有上下客功能，一般车站不设道岔，联锁设备监控对象少。 联锁设备对象多。 行车组织简单，列车种类单一 行车组织复杂，列车种类多。 减少或取消了传统的地面信号，机车信号作为主体信号。 通过设置在地面的色灯信号机指挥行车，机车信号作为辅助信号。 传递给列车的是具体的速度或距离信息。 传递不同的行车命令 依靠ATO驾驶或无人驾驶，司机劳动强度大大减少。 依赖于司机进行速度控制调整。 城市轨道交通的信号系统是保证列车运行安全和提高线路通过能力的重要设施。传统的信号系统已不能适应城轨交通的发展，必须用一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新的系统来替代，这就是列车自动控制系统（Automatic Train Control System）。 系统中后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，（或按设定的运行条件达到该容许速度的距离信息），根据上述信息列车自动地控制运行速度，以达到自动调整行车间隔的目的，提高运输效率，并由列车自动控制系统实现在车站的程序定位停车。 ATC系统取消了传统的地面信号，将机车信号作为主体信号，信号的含义发生了质的变化，传递给列车的是具体的速度和距离信息，系统能可靠地防止由于司机失误而超速或追尾等事故，确保列车运行安全。 列车运行控制系统ATC (Automatic Train Control)包括三个子系统： 列车自动监控系统ATS (Automatic Train Supervision) 列车自动保护系统ATP (Automatic Train Protection) 列车自动运行系统ATO(Automatic Train Operation) 简称“3A”系统。ATC是在保证行车安全，提高运营效率的情况下，实现列车的自动控制。 ●这三个子系统是通过信息交换网络构成闭环系统，可以充分发挥保证行车安全，提高运行效率，缩短行车间隔，促进管理现代化，提高综合运营能力贺服务质量的作用。其结构示意图如图 城市轨道交通信号系统按子系统设备所在区域，由以下部分组成: (1)行车指挥控制中心：由列车运行监视（调度监督）或列车运行监控（调度集中）或列车自动监控等子系统构成。 (2)车站及轨旁子系统：由行车指挥系统车站设备、联锁、行车运行控制系统的地面设备及其与联锁设备的接口、列车识别等其他设备组成。 (3)车载子系统：由机车信号和自动停车设备、车载ATP/ATO及列车识别等设备组成。 (4)车辆段（场）子系统：由联锁设备、行车指挥系统等设备组成。 ATP子系统是保证行车安全的基本系统，可实现列车的间隔控制、超速防护和进路的安全监控、安全开关门的监督等功能，确保列车和乘客的安全。 主要包括车载设备和地面设备。 ATP主要功能有： 轨旁ATP子系统的功能： (1)轨道区段空闲的检测； (2)自动检测车辆的位置； (3)控制列车运行安全间隔，满足规定通过能力； (4)连续监督列车速度，实现超速防护； (5)列车车门开、闭安全控制，为列车车门的关闭提供安全可靠的信息； (6)标志器及环线信息控制； (7)目的地选择； (8)停站时间控制及自动启动等； （9）向ATO传送控制信息。 车载ATP子系统功能： (1)接收和解译限速指令； (2)根据限速进行超速防护； (3)测速、测距； (4)停站校核； (5)控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息等； (6)具有故障自检和报警、记录功能。 ATS子系统主要由中央计算机网络系统和车站计算机或中断模块设备组成。它完成全县列车地运行管理和监控。其控制方式可由中心集中控制，也可由车站分散控制。ATS主要作用是编制、管理行车计划，实现对全线列车的监控和列车运行的自动调整。 ATS主要功能有： 控制中心ATS的主要功能： 1)列车的运行控制等正常操纵； 2)时刻表的编辑、修改和存储，时刻表延时修正的调整控制； 3)列车位置的实时监视和列车运行轨迹记录； 4)运行图管理（计划和实际运行图）； 5)列车运行进路的自动设置，车站联锁状态的监督； 6)故障记录等 轨旁ATS子系统 1)列车的进路控制及其表示； 2)遥控指令的解译及表示数据的编辑； 3)折返模式控制； 4)车－地交换信息的编译； 5)旅客向导信息、目的地信息的显示； 6)停止控制逻辑及接口等； 7)运行等级设定； 8)列车识别。 车载ATS子系统 1)接收非安全控制信息； 2)接收运行等级及其目的地等数据； 3)发送列车状态的自诊断信息；