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地铁运营线路地下控制基准网重建方案及研究 武汉地铁运营有限公司 湖北武汉430000 ：通过介绍武汉地铁2号线长?范区间地下控制基准网的重建实例, 浅谈地下导线网和水准网的测量方法以及技术措施，研究地下控制基准网重建方 案的可行性，为同类项目的实施提供参考。 关键词：地铁；运营线路；重建；地下；基准网 刖g 武汉地铁2号线长?范区间曾发牛超过允许值的沉降变形，由于仅有道 床沉降监测资料，缺少隧道结构、轨道的沉降数据及结构收敛数据，为进行该区 间隧道沉降病害整治研究工作，需补充测量该段区间隧道的断面收敛、沉降及轨 道沉降等情况。该区间原施工控制点和铺轨基标己经缺失，为满足隧道结构病害 整治的需要，必须重建地下控制基准网。木文通过对武汉地铁2号线长?范区间 重建地下控制基准网的方案和措施进行总结分析，为同类项目的实施提供参考。 1重建方案 1、 分中推算法：以车站中心、盾构隧道的洞门端等永久性建筑物特征 点的设计里程为起算点，在车站轨行区直线段的轨道中心埋设控制点。即首先对 轨道精确分中，采取锤球或光学对中设备钻孔埋设控制点标心，固定埋设在车站 轨行区两端，控制点间距充分利用车站部分的夹直线长。根据结构物和轨道的对 应关系求得埋设的控制点精确里程，进而利用铺轨设计资料算出车站内控制点的 设计坐标。利用三个车站的控制点设计坐标成果，选取适宜的数据处理和平差方 法，建立地下控制网。 2、 出入口支导线法：从地铁车站出入口采取支导线将首级网成果引入 到车站轨行区，存在转点多、边长短、竖角大、视线障碍多等不利因素，测设的 导线点精度低，误差大，不宜采用此法测设地下段的控制点。可作为困难条件下 的备选方案，同时也可采用该方法检核分中推算法的准确性，防止粗差。 3、水准高程引入法：高程控制点均应检核无误后，在地铁车站岀入口 采取几何水准方法引入地下站控制点，按照地铁工程地下水准测量技术标准和精 度指标，建立地下水准网。 通过1、3方案组合法导入首级网成果，建立地下控制基准网，同吋采 用方法2对成果进行检核。 2测区概况 长?汉区间基本呈北?南走向，出长港路站后，线路以半径400米曲线 左转，再以半径400米曲线右转，以半径350米曲线左转进入汉口站，共三条小 半径曲线，呈S形反弯，给观测作业带来不利影响。 3地面控制网复测 地面控制测量包括GPS点控制网检测、一等水准控制网复测。原网中的 GPS控制点是地铁土建施工阶段控制测量的起算依据，已建GPS控制网难免受到 城市建设的影响，造成测点间不通视、控制点丢位移、沉降等。GPS控制点的精 度将直接关系本次测量工程的精度，因此，必须对GPS控制网进行检测，以保证 控制网在建设过程中的稳定性和可靠性。 采用LGO基线处理软件处理外业数据，对同步环闭合差、全长闭合差、 复测基线较差进行检核，各项指标满足以下精度指标要求： (1)同步环各坐标分量及全长闭合差应满足下列各式： (4)卫星定位检测网的平差计算 观测数据经过严密平差后的各项限差应满足表1中各项技术指标的要 求。 表1卫星定位控制网的主要技术指标 平均边长(km) 最弱点的点位中误差(mm) 相邻点的相对点位中误差(mm) 最弱边的相对中误差 与原有控制点的坐标较差(mm) 不同线路控制网重合点坐标较差(mm) plusmn;12 plusmn;10 1/100000 le;50 le;25 (5) 一等水准控制网复测 对水准网的观测数据进行严密平差，主要技术指标的精度要求见表2。 表2精密水准测量的主要技术要求 水准测量等级 每千米咼差 中数中误差（mm） 附合水准线路平均长度（km） 水准仪等级 水准尺 观测次数 往返较差、 附合或环线闭合差（mm） 偶然中误差 全中误差 与已知点联测 附合或环线 ?等 plusmn;! plusmn;2 35 ?45 DS1 钢瓦尺 往返测各一次 往返测各一次 plusm n;4 注：L为往返测段，附合或环线的路线长度(以kmil-)； 表3精密导线测量的主要技术要求 平均 边长(m) 导线总 长度(km) 每边测距中 误差（mm） 测距相 对中误差 测角中 误差（Prime;） 水平角测冋数 边长测冋数 方位角闭 合差（Prime;） 全长相 对闭合差 相邻点的相对点 位中误差（mm） I级全站仪 II级全站仪 I、II级全站仪 350 plus mn;4 1/60000 plusmn;2.5 往返测距各2测冋 plusmn;5 1/35000 plusm n;8 注：n为导线的角度个数。 表4水准测量精度要求 水准测量 等级 每千米水准测量 偶然中误差 每千米水准测量 全中误差MW 检测已测段高差之差 往返测不符值 附合路线或环线闭合差 左右路线高差不符值 二等水准 6rad