客专隧道设计原则.ppt

客运专线隧道设计的基本原则 中国工程院院士 王梦恕 1、洞门前不设路堑，必须早进晚出，不破坏山体环境。 2、全隧道不设变形缝，特殊地段设置诱导缝，8级地震区在洞口段40～50 m处设减震缝。 3、必须重视岩溶地区的综合地质超前预报，长短结合以短为主，预报范围前方≥30m，隧道周边外1倍洞径做为工序列入。 4、一次支护要强，承受部分水和土荷载，浅埋和海底隧道则承受全部水荷载和土荷载，二次模筑初砌做为安全储备。 5、全部采用网构钢拱架，取消型钢拱架，靠近工作面的第一排钢拱架不受力，喷混凝土后的网构拱架承受10倍荷载工钢则承受4倍荷载，工刚后部混凝土喷不上，渗漏水。 6、一次支护由钢筋网、钢拱架、喷混凝土组成，钢拱架接头联结处设索脚锚管（灌浆）。 7、取消系统锚杆。 8、软弱地层必须采用潮喷混凝土，不提倡湿喷混凝土。 9、必须采用复合式衬砌结构型式，一次支护和二次模筑衬砌之间必须设防水隔离层，采用无钉铺设防水板，无纺布后部必须设置系统排水盲管。 10、取消中部排水沟。 11、反对长隧短打。提倡设置平行导坑，可提高正洞2倍速度，斜井是正洞的0.5倍速度，坚井是0.1～0.3倍的正洞速度。 12、正台阶施工不允许分长、中、微台阶，台阶长度为一倍洞径，第一个上台阶高度必须为2.5m，小导管长度为台阶高度加1 m。 13、支护结构施工必须是一次支护从上向下施作，二次 模筑衬砌必须从下向上施作。 14、隧道宜近不宜联，可采用小间距隧道，反对双联拱、多连拱隧道。 15、大断面硬岩隧道宜采用小导洞超前爆破，可减震30%，取消预裂爆破。 16、必须坚持动态设计：动态施工、动态管理，设计人员必须及时修改图纸，必须尊重施工信息。 17、设计人员必须提高业务素质，有新理念、新创新。应用新技术、新工艺、新材料、新设备、新仪器，反对抄袭图纸。 18、要实事求是，确定合理工期，合理造价。 19、要建立循环经济的理念，要有系统地下工程的理念，要有方便运营维修的理念，要有保护环境的理念。 20、隧道顶部允许塌方空洞存在，拱顶上方要有2m土厚保护。 （1）会车压力波最大值为单线隧道最大压力波的2倍。（2） 会车使得列车的侧向压力（横向风）增大，对列车产生较大的扭矩，造成偏航，导致列车的稳定性减小，同时较大的浮升力对隧道内的导电线及电弓产生较大的影响。（3）侧向风为15m/s，且列车速度为200-250km/h时，气动阻力要增加60-70%。 22、洞内不宜设轨枕板道床，应采用整体道床或长轨枕整体道床。 隧 道 工 程浅埋暗挖法施工要点 九、软弱地层浅埋暗挖法的基本创新点和结论 1、首先系统采用小导管超前支护技术，靠近工作面架设的第一排钢拱架，是不受力的。 2、设计采用8字形格栅拱架，做到在x，y两个方向实现等强度、等刚度、等稳定度，取代工字钢，并进行了系统室内外加载破坏试验，网格拱架喷射混凝土提高十倍，承载力、工字钢则提高4倍。 3、开挖方法采用正台阶环形开挖留核心土，第一个台阶取2.5m高，合理的初期支护必须从上向下施作，一次支护稳定后方可施作二次模筑衬砌。 4、采用监控量测技术控制地表下沉和防塌方是最可靠的方法。 5、突出快速施工，考虑时空效应，做到四个及时：及时支护、及时量测、及时反馈、及时修正。 6、采用复合式衬砌结构，一次支护由喷射混凝土、钢筋网、网构钢拱架组成。钢拱架联结处设索脚锚管和钢拱架焊接，取消系统锚杆，形成一次支护。 7、浅埋暗挖法18字方针是施工的原则和要点的精辟总结，即：“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”。 8、必须遵循信息化反馈设计、信息化施工、信息化动态原理。 9、拓宽浅埋暗挖法在有水、不稳定地层中应用时，要采用以注浆堵水为主，以降水为辅的原则。采用劈裂注浆加固和堵住80％的水源，降掉20％的少量裂隙水，以达到减少地表下沉的目的。 10、选择适宜的辅助施工工法： 　常用的有：环形开挖留核心土、喷射混凝土封闭开挖工作面、超前锚杆式、超前小导管支护、超前小导管周边注浆支护、设置上台阶临时仰拱、跟踪注浆加固地层、水平旋喷超前支护、洞内真空泵降水、洞内超前降排水、洞外深井泵降水、地面高压旋喷加固、先注浆后冻结法。 11、大跨施工应选择变大跨为小跨的施工方法，如CD法、双CD法。柱洞法、中洞法、侧洞法等。 12、长管棚的直径要和地层刚度相匹配，当Φ超过150mm时，对控制地表下沉作用很小。 13、隧道宜近不宜联，双联拱、多联拱结构尽量少用。 目前可选用的盾构与TBM型式 盾构设计和施工应重视的几个新动向 不同地层应选择不同类型的盾构 不同地层应选择不同的刀盘结构 公路隧道盾构的直径确定 TBM的考虑 隧道支护型式选择 4.TBM掘进两个创新点 （1）开敞式TBM具有两大特点 （a）灵敏度高