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汽车节能装置控制系统硬件设计 摘要 本文以节约能源为切入点，针对城市公交车频繁刹车的特点，设计了一种节能控制装置，通过该装置把汽车刹车时由原来通过摩擦片产生阻力停车，改为带动空气压缩机工作，把汽车行驶时的动能转化为高压气能，利用能量的转换使汽车停下来。在汽车启动时，利用储存起来的高压气能带动汽车行走，从而达到节约能源的目的。 该节能装置主要以运用以ARM为主芯片的最小系统，以空气为动力，在刹车启动时进行控制空气的压缩与释放，进而将能量进行转化并储存。 本文介绍了节能装置的组成与工作原理，以及国内外发展动向。 关键词：节能装置；ARM；工作原理 1 引言 众所周知，我国是个人口大国，因此旅客的运送在交通运输中占据重要 的位置。而在城乡的交通系统中，公交车仍承担着主要的运送旅客任务,然 而现有的公交车技术相对其它汽车来说比较落后，而且能耗高，噪音大，如 何在现有公交车系统上增加一些装置来提高能源的利用率，是各大汽车生产 厂家热衷研究的问题[1]。本课题正是从节能的角发出发，通过给公交车增加节 能控制装置，来提高汽车能源的利用率。 城市的公交车运输中，由于公交车经常停靠各个车站，在到站时，汽车 必须减速，通常汽车减速是通过刹车来实现的[2]。当汽车进行紧急制动时，驾 驶员踩下制动踏板，此时汽车的动能主要是通过制动机构的摩擦，最终转换 为热能损耗掉。本课题正是基于这种现实问题提出的，即如何把这部分能量 通过压缩的方式变为高压势能储存起来，在汽车启动时利用储存起来的能量 驱动汽车行走。这样可以使能源再生利用，从而达到了节能目的。 2 系统组成与工作过程简介 2.1 节能装置控制系统组成 本系统主要是由三部分组成，即检测部分，控制部分和执行机构。检测部分是包括踏板位置传感器、曲轴位置传感器、压缩机活塞位置传感器、汽车运行速度传感器、储气罐压力传感器等信号的检测[3]。执行机构主要包括双向可控电磁阀和电磁离合器。控制部分主要是由ARM微处理器组成的控制系统以及一些外围电路构成[4] [5]。 该装置的作用就是将刹车时本应由摩擦来消耗掉的汽车动能，改为由气体的势能来消耗，在启动时，利用刹车时储气罐内储存的高压气体势能来驱动汽车行走，当车速到达一定值时，切换到由汽车发动机驱动的模式[6]。 在描述该装置的其体工作过程之前，先来简单介绍一下该装置的主要结构。该装置的结构示意图如图1.1所示。其主要由电磁离合器、压缩机和储气罐三部分缝成，其中DCL-A为电磁离合器，DCF-A为压缩机吸气阀，DCF-B为储气罐进气阀，DCF-C为储气罐出气阀，ZYF-A、ZYF-B及ZYF-C为储气罐内部的三个自由阀。DCF表示可控的电磁阀，它在没有加电的情况下仍是自由阀：ZYF表示自由阀。该装置的储气罐被分成4个部分，目的是为了储气和放气过程中罐内压力的变化梯度尽量小些，由ZYF-A，ZYF-B和ZYF-C控制，只有在较小的压差下才能打开，这样就很好的解决了单罐储气和供气带来的罐内压力变化过大的问题，从而使刹车及启动过程的动作尽量平缓，减少了因加速和减速给乘客带来的不舒适感。 图1．1节能装置结构示意图 2.2 工作简介 当接收到刹车信号时，在正式进入到刹车状态前，首先应检测储气罐内的压力情况，如果压力未超出所设定的压力的上限，则可以进行压缩制动，进入压缩制动控制程序如果气罐内的压力已接近或超出设定的上限值，则不进入压缩制动，由常规摩擦片进行制动。在进入压缩制动之后，首先应该对系统进行刹车初始化。实际上，刹车过程就相当于一个普通压缩机的工作过程，所以应该将DCF-A，DCF-B断电，使之工作在自由阀状态，DCF-C在刹车过程中始终应该通电吸合，以防止高压气体从输出端进入。待完成以上初 始化工作后，DCL-A电磁离合器才通电吸合，进入到刹车状态。刹车过程中控制系统将一直监视是否有启动信号，并监视储气罐内压强值是否超过储气罐的储气压强上限。如有启动信号则转入到启动方式，如超过压强上限则系统报警，同时转入到常规的刹车方式。工作状态一切正常时，当压缩机中的活塞运动到上止点附近，DCF-B在内外压差的作用下打开，储气罐被压进高压气体并储存起来。活塞运动到回程阶段时，压差不足打开DCF-B，此时DCF-B闭合。活塞运动到一定位置后腔内产生负压，DCF-A打开，气体重新充满腔内，压缩机继续重复压缩过程。当系统通过速度传感器检测到汽车的速度接近为零时，DCL-A断电以释放电磁离合器，而DCF-A此时要通电，其原因是：当活塞处于压缩阶段时，可以通过控制排气阀打开使活塞尽量靠近上止点：当活塞处于回程阶段时， 可以减少腔内负压以利于下次启动。 3 硬件设计 根