城市旅游资源开发及交通系统容量适应性研究.docx

城市旅游资源开发及交通系统容量适应性研究 摘 要：强调了大城市开发旅游资源必须以城市交通系统 容量为基础，并提出了交通饱和的界定和系统容量的模型测 算方法，可用于对城市旅游资源的开发选址、规模论证、管 理决策以及城市交通容量测算的研究及应用领域。 关键词：旅游资源开发；路网容量；交通模型 中图分类号：F590 文献标识码：A 文章编号： 1008-4428 (2012) 10-10 -03 前言 旅游资源的开发不仅是当前国内大城市的发展重点，也 是二、三线城市推动产业结构转型、寻求脱贫致富的优选途 径。作为城市的名片和收益保证，旅游业历来受到城市各级 政府的青睐，无论在政策倾向上还是在规划管理、资金划拨 上都有所侧重。然而，与旅游业相配套的基础设施建设往往 被局限在景点周边，几乎没有一个城市从系统的角度研究这 些增量人口(游客)对城市各方面的冲击。由于外来游客在 城市内部的分布和出行特征是多样的，抛开“衣、食、住” 三类需求，“行”对城市整个交通系统的冲击则有目共睹： 2010年3月底的武汉樱花节期间全城大堵车、广州每年春秋 两季交易会期间的酒店爆满和地铁拥挤、青岛啤酒节期间和 杭州旅游节期间以及几乎所有景点的黄金周期间引发的大 面积交通拥堵等。面对这些突发事件，各地大多采取加强警 力和临时管制来应对，无法做到标本兼治。 造成这些问题的根本在于旅游资源的开发建设与城市 所能提供的交通基础设施严重脱节。一方面城市管理层对此 缺乏足够重视，交通评估部门不具备项目开发否定权；另一 方面也在于影响游客出行特征的因素过多，交通行业对路网 容量的计算标准、如何运用等技术问题未能达成共识。本文 从第二个方面逐一阐述。 一、当前国内大城市交通特点 国内城市的小汽车拥有发展情况 近五年来，随着小汽车大量进入家庭，国内各大城市均 出现了交通拥堵现象，交通的供需平衡被迅速打破。各大城 市不仅面临着如何缓解交通现状的压力，同时还需要研究未 来客运结构的转型。 小汽车的发展趋势呈现“S”型曲线，通常各城市所能 容忍的小汽车极限拥有量约在250-300辆/千人的水平，上 图给出了国内目前几个大城市的小汽车发展水平示意，从这 张图可以看到，这些城市大都处于小汽车发展的迅速膨胀 期，距离理论上的极限容量还有一定距离，意味着如果不进 行行政干预，短期内国内各城市的小汽车发展趋势将不会被 削弱。 在上述背景下，各地交通状况开始恶化，关于交通拥堵 的报道频繁出现：2010年9月17日北京市内交通迎来“惨 不忍睹”的全城大塞车，市区晚高峰拥堵路段峰值超140条, 首都成为名副其实的“首堵”，一场小雨就检验出了北京交 通的脆弱与不堪一击。据报道，当天下午68路公交车花了 5 个小时走完13公里路。目前，北京市民每天平均上下班在 路上消耗的时间为40分钟，居全国之首。由此也衍生出了 12月23日的史上最严治堵方案；在深圳，2010年6月9日 副市长张思平赴龙岗调研，亲身经历了 3公里路被堵3小时 的交通拥堵，由此向龙岗区市民公开致歉；广州在亚运会前 致力于城市交通建设，市区干道平均车速降至18. 7公里/小 时，导致晚高峰市民平均出行时间增至62.5分钟，其中番 禺华南板块的市民到市中心公交时间竟然高达90分钟，比 去深圳的时间还长。 2009年广州晚高峰道路平均车速 这些现象表明，即使是在平时正常情况下，各大城市交 通系统也已经不能满足交通的正常运转，逢大型活动期间则 更是难以为继。无论是北京奥运、上海世博或者广州亚运期 间，这三个城市均是举全市之力，通过临时放假、限制、加 强警力等措施来保证交通正常运转，这显然不是长久之计。 对于城市旅游资源的开发，我们是期望出现长期的旅游 效益的，由此带来的外来游客的交通压力也是长期的、持续 的，并不是依靠临时管制措施就可以解决的，必须从项目开 发的根源上进行评估、控制与优化，才是城市旅游与交通相 互适应的根本保证。 二、旅游客流的特征分析 （一） 出行强度 游客的出行强度与城市一般居民的出行强度有较大差 别，根据各城市出行调查统计结果，一般本地居民的出行率 保持在2. 2-2. 5次/日，而外来游客由于有特定的旅游目的, 其出行非常活跃，出行率水平也更高，通常达到4. 2-5次/ 日左右。 （二） 出行目的 游客的出行目的通常呈现多样化，主要为购物、旅游观 光和公务，以广州为例，游客的出行目的中，购物占20.6%, 公务出行占17%,旅游观光占12%,以酒店为终点的出行占 35%O （三） 出行方式 城市一般居民的出行方式通常以公交为主，包括地铁和 常规公交在内的交通方式比例一般达到40%-60%,出租车的 比例一般都不会超过15%。而外来游客则不同，由于对城市 各方面均不熟悉，通常选取出租车作为主要方式，其比例高 达35%