基于AdamsCar汽车前悬架仿真研究和优化设计.docx

基于Adams/Car汽车前悬架仿真研究和优化设计 摘要：针对某车型的麦弗逊前悬架系统，用车辆 多体动力学仿真软件Adams/Car建立该悬架的虚拟样机模 型，对其进行双轮同向跳动激振仿真分析，并综合评价该悬 架的车轮定位参数、主销后倾拖距和转向角随轮跳的响应特 性?在仿真分析的基础上，针对不合理的结构设计参数，利 用Adams/Insight模块进行基于设计变量灵敏度分析的优化 设计?优化后的悬架参数能很好地满足设计要求，从而达到 提高该悬架系统整体性能的目的. 关键词：麦弗逊悬架；Adams/Car；灵敏度分析；优 化设计 中图分类号：U461. 1文献标志码：B 0引言 作为车辆的重要组成部分，悬架系统是车架与车桥之间 一切传力和连接装置的总称，主要由弹性元件、减振器和导 向机构等3部分组成.[1]悬架的主要功能是传递车轮与车身 之间的力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲 击，衰减由此引起的承载系统的振动，使其具有理想的运动 特性，保证汽车的行驶平顺性和操纵稳定性.[2]麦弗逊式独 立悬架是汽车上经常采用的悬架型式之一，因其具有结构简 单紧凑、质量较轻、经久耐用和很强的道路适应能力等特点 而得到广泛运用. 为分析某车型麦弗逊前悬架运动性能，提高该车的操纵 稳定性，根据悬架各部件的参数与彼此之间的相对运动关 系，利用多体系统动力学仿真软件Adams/Car,建立该悬架 的虚拟样机模型，并针对前悬架进行双轮同向跳动仿真试 验，对悬架定位参数随车轮跳动度的响应规律进行研究?针 对不合理的悬架硬点参数，运用Adams/Insight优化模块进 行结构优化设计，使该悬架系统整体性能达到最优，从而改 善车辆的操纵稳定性，最终达到优化设计的目的. 1悬架虚拟样机模型的建立 遵循Adams/Car软件自上而下的建模理念，并结合分析 车辆的几何定位参数、质量特性参数、力学特性参数和外界 参数,首先在Template Builder” （模板建模器）下分别 创建仿真分析所需的悬架系统和转向系统模板模型.由于悬 架左、右两侧对称布置，在构建悬架模板模型时，只需建立 悬架的一侧，另一侧可由软件按照悬架纵向中心对称面自动 生成?建立该车麦弗逊前悬架所需的左侧关键硬点坐标值见 表1. 3. 2车轮外倾角 汽车车轮外倾角主要作用是为提高转向轮工作时的安 全性和转向操纵轻便性，同时，车轮外倾角和主销内倾角共 同作用形成包容角，使转向车轮产生回正作用?在行驶状态 下，车轮外倾角动态变化，它对车辆直行稳定性、稳态响应 特性等有着非常重要的影响.综合考虑车辆转向性能和操纵 稳定性，车轮外倾角在上、下跳动过程中，应该有一个较合 适的变化范围，一般设计理念认为：车轮上跳时对车身的外 倾角变化为(-2°?0.5° ) /50 mm较为合适.[5] 仿真试验得到的车轮外倾角随轮跳的响应特性曲线见 图2 (b).可知，车轮跳动过程中，外倾角的变动范围为 -0. 64°?0. 56° ,上跳时为-0. 64°?-0. 32° ,变化幅度 满足悬架设计要求. 3. 3主销内倾角 设计主销内倾角的目的是为保证车辆低速行驶时，汽车 同样具有一定的回正作用，并使汽车在转弯时使车轮产生有 利倾斜?在悬架设计过程中，如果主销内倾角设置过大，会 导致汽车的回正力矩偏大，而且在汽车发生转向时，会使驾 驶员转向沉重，严重降低汽车的操纵稳定性，也加快轮胎的 磨损；如果设置过小，会使汽车直线行驶的稳定性能力变差. 在实际设计中，主销内倾角较合适的变化范围为7。?13° , 并希望尽量取较小值[5].仿真试验得到的主销内倾角随轮 跳的响应特性曲线见图3 (a),可知，车轮跳动过程中，主 销内倾角的变动范围为11.2。?13.6°，变化幅度不能满足 设计要求，需要后续改进. 3.4转向角 车轮上、下跳动过程中，转向盘固定，由于转向拉杆的 作用，左、右车轮会产生绕主销的转动，使得左、右车轮产 生转向角?设计上要求控制该角度在较小范围内，以免汽车 操控性变坏和轮胎磨损加剧. 仿真试验得到的转向角随轮跳的响应特性曲线见图3 (b),可知，车轮跳动过程中，左轮转向角的变化范围为 -0. 1°?0. 18。，右轮的转向轮响应曲线与左轮响应曲线关 于零线对称，两轮转向角变化均控制在±1°内，满足设计 悬架设计要求. 3. 5主销后倾角和主销后倾拖距 设计主销后倾角的目的主要是使转向轮获得自动回正 能力，使车轮在滚动过程中保持良好的行驶稳定性?主销后 倾角变化对车辆的稳态转向特性影响很大，如果主销后倾角 设置过大，会使驾驶员转向沉重；设置过小，会产生转向不 稳定现象，导致车轮剧烈抖动，加剧轮胎的磨损［5］.实际设 计中，主销后倾角较理想的设计值变化范围［5］为：前置的 驱动车为0?3。，前置后驱动