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安装动力涡轮的船舶主机余热发电系统性能研究 摘 要：木文设汁了以动力涡轮、余热锅炉、汽轮发电机组、外部预热器、凝汽器为主要组成部分的 船舶柴油机排烟余热回收通用系统，在此基础上以4250TEU集装箱船为例，分析了不同工况下该排烟 余热利用系统的热力性能参数、余热发电功率、节油量等系统性能参数。分析结果表明，100%工况下, 4250TEU集装箱船在不开启动力涡轮时，系统余热回收总量为7714kW,发电功率可达1833kW,完全能 满足船舶正常航行用电需求，此时节省燃油量为367. 7kg/h,系统节油率故高能达到3. 56%,开启动力 涡轮后，动力涡轮提供的发电量最大，为142RW,但是此时动力涡轮捉供的发电呈对于1250TEU集装 箱船整体的节能性能提升并不大。当船舶处于动力涡轮最大发电戢的工况下时，动力涡轮仅仅为船舶 提供了最人11. 8%的发电比，节油量仅为28.5kg/h、节油率仅为0.86%,效果并不明显。 关键词：船舶柴油机；余热发电；动力涡轮；节能性能 0前言 能源问题已经成为经济发展屮一个头等重要问题。船舶是能源消耗量巨大的运输工 具，高能耗一方面使船舶运行成本增加，另一方面也带来了严重的环境问题。如何有效 降低船舶能耗是一个现实而又重大的课题⑴。国际海事组织IMO已将EEDI（Energy Efficiency Design Index,新船能效设计指数）作为考核船舶运行能耗高低的一个指标，倘 若船舶处丁?能量利用效率较低的状况，除了将面对高额的燃料费用外，还将面对额外的 罚金，以补偿对环境的破坏。船舶节能就是以最小的能量消耗取得最大的运输效益。 船舶的能量来自于燃料，燃料费用在运输成本中占有很大的比例，大约占船舶总营 运费用的33?60%,随着油价的上涨，这比例也将愈来愈大叫 船舶直接耗用燃料的设 备是柴油主机、辅机和辅助锅炉。其中，主机所耗能量占总输入能量的70?90%。燃料 在柴油机气缸中燃烧所发出的全部热量，只有一部分转变为机械功，其余部分则分别通 过排气、冷却介质和辐射而排入大气和海水。燃料燃烧放出的热量除了转变为有效功的 部分外，其余都是废热，也即余热⑶。 I比界油价的不断上升，以及tl益紧迫的要求船舶控制CO?排放的压力，迫使船舶需 要进一步提高能量利用效率。作为占船舶油耗大部分的主机，其能量利用效率是提高船 舶能效的关键因素。提高船舶主机热效率最本质的方法就是提高发动机燃烧温度，但市 于燃烧温度和船舶NOx排放的密切关系，决定了单纯采用提尚发动机燃烧温度来提高 热效率是不可行的。为此必须另辟新径，解决提高热效率和降低NOx排放的矛盾。目 前，最先进的船用二冲程柴油机主机有效热效率已接近50%⑷，拥有所有热机中最高的 效率，但仍有一半以上的燃料能量没有被利用，随废气和冷却水排入环境，既造成了污 染，又浪费了大量的资源。 目前由于废气涡轮增压器效率的提高，船用二冲程主柴油机废气屮的能量除了供涡 轮增压器使用外，还有大量剩余。如果能够利用主机废气和冷却水的热塑进行发电或作 为辅助设备热源提供蒸汽，则可以替代部分辅机和辅助锅炉，同时达到节能和减排的效 果。因此充分回收船舶主机和冷却水的余热，意义重大⑸。 船舶余热利用系统拥有较长的历史及广泛的应用范闱，目前在许多类型的船舶上都 运行有废气锅炉系统，利用废气能量，提供船用蒸汽。同时，由于涡轮增压器效率的提 高，且大功率船舶柴油机排气能量较多，因此在涡轮增压器前分流一定量的废热供给动 力涡轮，动力涡轮再将废热的能量转化为机械能或电能，技术上是可行的⑹。 1安装动力涡轮的船舶柴油机余热利用系统介绍 本课题所采用的船舶主机余热利用系统（如图1所示）由动力涡轮、余热锅炉、汽 轮发电机组、凝汽器、屮冷器预热器、缸套水预热器、热井、各种泵及阀门组成⑺。 bXi 图1船舶柴油机排烟余热利用系统图 余热锅炉由高压过热器、蒸发器及低压过热器、蒸发器组成。该系统利用缸套水预热器 和中冷器预热器依次对锅炉给水进行预热。在烟气流经路线上，柴油机排气分别流经废 气涡轮和动力涡轮，进入动力涡轮的排气做功发电后与经过废气涡轮的排气混合后进入 余热锅炉，依次在高压过热器、高压蒸发器、低压过热器、低压蒸发器放热降温后排出 余热锅炉。热井中的锅炉给水先经缸套水预热器预热，预热后部分给水又由中冷器预热 器预热。经混合分配，一部分直接输入高压锅筒中，另一部分进入低压锅筒中。高、低 压锅筒内饱和水由循坏水泵输分别送至高、低压蒸发器，吸热后成为高压汽水混合物， 汽水混合物回到锅筒进行汽水分离，分离得到的高压饱和蒸汽一部分被输送至船上蒸汽 加热设备，供加热使用，另一部分被输送至过热器，在过热器中被加热成过热蒸汽后输 送至汽轮发电机组，推动汽轮机发电。最后，蒸汽加热设备和凝汽器出口的冷凝水被送 回至