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电力牵引接地系统分析 摘要一牵引供电系统由馈电线、有轨电车、铁轨、静态电线组成。牵引负荷 是应用在机车与钢轨之间的一个单相负荷。为了保证牵引线上的电压稳定，在沿 线并联了自耦变压器。还有诸如铁路站台和架空桥的建筑。变电站和并联车站配 备接地网络，依次连接到静态电线上。架空桥与站台基础连接到钢轨或静态电线 线上。轨道和静态电线连接在能提供持续电流的固定位置，沿整个电力系统的接 地系统的设计，使工作人员和乘客的安全是有所保证。接地系统的综合性能由整 个供电和接地系统决定。通过计算在不同地方的最大的接触电压与IEEE标准80 相比较以策安全。 !词一接地牵引供电系统。 !词一接地牵引供电系统。 一、背景 华盛顿和波士顿之间的东北走廊是这个国家最繁忙的铁路系统，一年的旅客 发送量超过2. 2亿人次。美国铁路公司在1976年全心投入到这条牵引网络中，那 时美国铁路公司在升级基础设施和牵引系统上己经有了很大的提高。目前，美国 铁路公司正在进行从纽黑文市到波士顿的北部线路的电气化改造。这项工程包括 四座变电站，18个并联车站，三个配电站，23个铁路站台和超过224座桥梁，牵 引系统的电力供应来自三个不同的供电公司，分别是波士顿爱迪生公司(BECo), 东北电力公司和腊纳西甘特(NEU0)电力公司，NEU提供两个地方的电力供应， 而BECo和NECo各自供电于一处，每个牵引变电站服务于两个接触网系统，一路供 向东路，另一路供向西路。 在木文中，接地计算在新伦敦西部地区沿线铁路的建模和计算中体现了出来。 木研究的意图是铁路沿线三相交流供电系统，牵引变电站，牵引导体，轨道，并 联车站和配电所的模型建立，运用这些模型，对牵引系统中任何地区的接触电压 进行了研究。 二、牵引系统的定义 里程标(MP):沿着轨道的距离在里程标呈现出来。第一个数是所在位置 到参考点距离的英里数，第二个数是英尺数。 阻抗键：一个特殊的变压器由几圈重铜绕一层叠片铁芯组成，其屮终端连接 到每个轨道。中点引出来连接在临近的轨道类似的点上。阻抗系数提供非常高的 阻抗到信号电流，并且提供低阻抗到60赫兹牵引电流，A点被定义为在所有轨 道和悬挂支撑结构搭连的阻抗屮性点的位置，悬挂支撑依次和静态电线搭连. 所有变电站、并联车站和配电站都有A点。 ou图1用于仿真的系统图 o u 图1用于仿真的系统图 自耦变压器：一个中心抽头变压器是用来提供三相系统的牵引系统。输入是 两相的115 kV供电系统，一个终端输岀连接到27. 5KV的馈电线，另一路输出连 接到移动的受电弓上，屮性点通过阻抗连接到铁轨。 变电站：一个牵引变电所由带有开关设备的两次降压的自耦变压器并提供两 相的115KV电路（如图1）, 一个白耦变压器供应西侧的牵引系统、其他自耦变 压器供应东侧的牵引系统。 平行车站：一个并联车站配备一台自耦变压器和开关设备并连接到受电弓如 图1所示。自耦变压器作为一种反馈装置来提高牵引线沿线电压属性。 配电站：一个配电站配备了具有开关设备的自耦变压器并连接到受电弓上， 如图1所示。它没有和实用电源有直接的供给连接，配电站是一个牵引子系统的 终点站。 三、系统描述 图1中描述了一个单线铁路的牵引系统，牵引系统三相电源被分成了一个通 用的四线系统。新伦敦牵引变电站的电力是由东北电力公司的William街变电站 的115KV,三相供电系统提供的，W订liam街变电站通过两个三相连接到Montvillc 和Flanders变电站的115KV输电线路上。两路单相115KV,大约1800英尺的地底电 缆提供给新伦敦西部和东部的电车，牵引系统通过设在新伦敦变电站的两路单相, 40MVA的自耦变压器提供电力。 在每个给定的位置有两条轨道，一路上行线和另一路下行线，每一条线路都 包含接触线，承力索，馈电线，静态电缆，轨道1和轨道2。电流回路包括铁轨， 静态电线，和土壤。静态电线耍定期的维修以保证均匀。电压屈性通过安装在并 联车站上的自耦变压器进行调整，在电力系统的末端有一个安装有吸流自耦变压 器的配电站。牵引变电站，并联车站和配电站当故障接地时提供接地网以保证安 全。同样地，在多个铁路站台和桥梁位置也有接地系统，在实际的接地分析【2】 [5]的基础上，安全性能用输电网参数的最大故障电流和故障清除时间进行评 价。从安全的观点计算接触电压和跨步电压，对于牵引供电的接地系统这种方法 不是很精确。因为有很多的影响因素，如静态电线，接触线，馈电线，轨道，铁 路站台，变电站和桥梁。因此，一个综合的供电和接地分析对牵引系统是很必要 的，本文对牵引系统的分析指明了方向。 四、 验收标准 在这项研究中，1986版IEEE标准80被用于验收标准【1】。允许的接触电 压和跨步电压分别是： xz /; ” 0?116(l?5Csp$