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物流管理分析模型——第八章 搬运排班模型 第八章 搬运排班模型 本章考虑对于航空产业乘务员排班问题和机群分割问题，铁路、公共交通产业的 乘务员排班问题，卡车产业的拖头型运输问题等，一般化后的通用模型。这一模型是 将各种应用采用统一的框架，产生了以Dantzig-Wolfe[1]分解原理为基础的算法方面的 要求，也就是说，不仅要将各种实际应用问题统一成为通用模型，而且需要寻求统一 的通用算法。 8.1 基本模型 8.1.1 集合 K ：搬运车辆（Vehicle ）的集合，具体含义依赖于实际应用，可以是乘务员、飞机、 卡车、船等。模型扩展到多种流问题时，搬运车辆需要与品种对应，需要引入品种 （commodity ）的概念。 Task ：任务的集合，在配送规划问题中，表示顾客需求；而在乘务员排班等问题中， 表示航班、车次等。也称为作业或活动。 往采用图的方式将排班问题可视化表达，其表达方法一般可以分为：节点活动图 式（activity-on-node diagram ）和边活动图式（activity-on-arc diagram ）。搬运排班问 题同样可以采用这两种图式表达，考虑到问题的特点，多采用边活动图式。 k k k G = (V , E )搬运车辆k ∈K 能够移动的网络。搬运车辆k 的出发地为o(k) ，目的地为 d(k) ，设搬运车辆k 可能处理的任务的出发地和目的地的集合为Nk ，可能移动的节 点Vk 为Nk ∪{o(k),d(k)}，同时，边Ek 为节点集合Vk 之间搬运车辆可以移动的节点 对。 任务的开始时间事前决定的话，将时间概念与空间网络组合的方法也是有效的， 由此生成的网络称为时空网络(time-space network) 。网络的各节点定义为空间网络的 节点I 和通过I 的时刻s，即(I,s) ，搬运车辆从某一节点I 在时刻s 出发，于时刻t 到 达节点j ，表达为在节点(I,s)和节点(j,t)之间连接的有向边{(I,s),(j,t)}。由于将时间表面 化组合进入网络，因此造成了网络大规模化的可能性，同时由于时间的不可逆性质， 决定了网络中不包含回路。 EKt ：定义当搬运车辆k 从点I 向点j 移动，完成任务t ∈Task 时，组合(I,j,k) 包含于 集合EKt 之中。 Resk ：对于搬运车辆k ∈K 的资源集合。所谓资源是对于配送规划问题中所附加的时 间窗或装载限量约束的一般化后提出的概念。 时间窗约束的情况下，资源对应于“时间”，在顾客之间移动搬运车辆时资源（时 间）增加。在各顾客上规定了资源 （时间）的上下限，资源 （时间）下限未满时，设 定为下限。这可以理解为：到达顾客之处比最早作业开始时刻还早时，需要等待直到 最早作业时刻。 [1] G. B. Dantzig and P. Wolfe. Decomposition principle for linear programs. Operation Research, 8:101-111,1960. 1 物流管理分析模型——第八章 搬运排班模型 装载限量的情况下，资源对应于“已经装载的重量（容量）”，访问顾客装入货物 时资源增加，卸车时资源减少。在各顾客处资源的上限是搬运车辆装载重量（容量） 的上限，下限设定为0 。 8.1.2 输入数据 kr k k RLB i ：搬运车辆k ∈K 的点i ∈V 中的资源r ∈Res 的数量下限 （r-units）；这 里所谓的r-units 表达的是资源r 的单位量。例如，资源表示时间时，意味着日、小 时、分、秒等，表示重量（容量）时，意味着千克（立方米）等。 kr k k RUB i ：搬运车辆k ∈K 的点i ∈V 中的资源r ∈Res 的数量上限（r-units）。 Rkrij：从点I 到点j 搬运车辆移动时资源r 的增加量（r-units