北京市西直门至回龙观东施组.docVIP

PAGE 1 PAGE 40 北京市西直门至回龙观东城市铁路工程 施工组织设计（桥梁） 3.桥梁工程 3.1初步设计要求 3.1.1概述 本线由西直门到东直门的40.5km中，设桥梁40座，总长约6500m，占线路总长的16.1%。其中高架桥4处，总长5250m；跨河桥5处，总长150m；跨既有道路立交桥8处，总长390m；跨规划路23处，总长710m；下穿铁路3处，总长120m。由于本线的西北东三面环线分别与京包线、东北环线、望和线并行，因此凡规划道路下穿本线需要设置的下立交桥，其相应位置的既有铁路平交道也应同步顶进箱形框构改建为下立交桥（共23处，约4600平米），以利贯通道路交通。一期工程西直门至回龙观段，全长20.56km。 3.1.2工程设计概况 (1)根据北京市高架桥的建设经验，以跨径20～25m为最经济。由于无缝线路轨道结构纵向水平力较大，且对沉降控制又较严，必然使下部结构造价较同跨径的高架道路桥为高，故在无特殊孔径要求的地段，宜选用跨径25m的简支结构。 (2)结构形式 预应力混凝土箱梁：箱梁是比较经济且已被广泛采用的梁截面形式，其特点具有闭合薄壁截面、抗扭刚度大、整体受力特性好。对于斜弯桥尤为有利。这种截面具有良好的动力特性，有利于减震和降噪。箱梁底面平整、就地浇筑。与T梁、空心板梁结合比较，预应力混凝土箱形梁受力性能好，技术先进，用材经济，造型美观，施工方法灵活。所以本线区间高架桥梁优先推荐箱形梁，并根据施工技术、工期和现场条件，再确定单箱或双箱形式。 沿线由西直门到东直门，跨公交道路、河流、铁路共计40处，其桥跨的布置遵循的原则有： (1)桥跨的布置必须远近结合，既照顾到目前路口交通现状，又考虑到将来路口按规划实施的条件。施工时不中断交通，对环境影响较小。 (2)尽可能采用较小的桥跨以减少工程投资。 (3)桥式方案采用现浇墩台、基础、预制梁方案。根据跨度的大小和梁况的要求，梁可采用板梁及钢—混凝土结合梁等形式。 (4)本线新建桥式方案采用现浇箱形框架或上述预制梁形式，既有铁路处采用顶进箱形框构。 (5)本线在西二旗穿越铁路线。西二旗为下穿三条单线，为了减小对既有铁路线的影响，对线路展线，以较大的角度顶进箱形框架。 3.1.3自然地理条件 (1)地形、地貌 北京市位于北纬39°56′，东经116°20′的位置，处于华北平原的北段，北部和西部的山地属于燕山山脉和太行山的余脉，一般海拔1000-1500米，市中心和东南部地势广阔平坦，海拔在40米以下，是一系列洪及洪积、冲积扇及洪冲积平原联合而成。 (2)气象 北京市属中纬度暖温带具有典型温带大陆性季风气候的特点，一年四季分明，春季多风，夏季炎热多雨，秋季清爽，冬季较长，寒冷而多雪，北京年平均气温12.7℃，一月平均气温6℃，七月平均气温26℃，主导风向为北风。 (3)工程地质 本段地面标高在44.90～32.18米之间，呈现由西向东地面由高至低的趋势。本段位于永定河冲洪积扇直，局部地段受古清河影响，形成较厚的新近沉积层，地层自上而下依次为： a.人工填土层：为粘质粉土、粉质粘土素土层，房碴土层和中砂素填土层； b.新近沉积层：为粉质粘土、粘质粉土层、细砂层、卵石层； c.第四纪沉积层：为粘质粉土、粉质粘土层，粉细砂层，砂质粉土层；且呈韵律分布。 (4)水文地质 本区段地下水可分为上层滞水和潜水，上层潜水赋存于粘质粉土、粉质粘土层中，水位高低不一，自西向东埋深在4.50～1.00～4.50米（标高38.68～37.27～37.27米）；潜水赋存于粉细砂层中，水位高低不一，自西向东埋深在8.10～5.70～8.00米（标高38.40～28.68～37.27米）；历年来最高地下水位无观测资料。 (5)场地评价 本区段地层属于中软场地土，为III类建筑场地。该段地震基本烈度为8度。地下15米深度范围可按无液化土层考虑。 3.1.4工程特点 (1)本工程西段沿西北发展轴穿行，沿线经过北京最重要的科教文化区，集中了中国科学院的多座院所及北京大学、清华大学、航空航天大学等一大批高等学府，有正在建设的国家级高新技术产业开发实验区（中关村、上地）和航天城，还有将要建设的海淀商务贸易区及清河边缘集团。本工程的起点西直门站为集国铁、地铁、城市铁路、公交、自行车等多种交通方式为一体的大型交通换乘枢纽，每日乘客集散量超过22万人次。 (2)城市铁路沿线北部和东北部为城近郊区，是总体规划中解决城市中心区人口疏解外移的建设区域，途经清河、北苑、望京三个边缘集团，规划人口规模为126万。目前已经建设了一些居住区，今后还将借助于本工程的修建有更大的发展。 (3)本工程的终点东直门站为集地铁、城市铁路、市区公交、郊区长途为一体的换乘枢纽，汇集市区8条公交运营线路通往东北郊区的长途线路，每日乘