第十三章---试验设计和试验研究.pptVIP

图10-3 汽车燃油消耗量试验运转循环2部循环单元示意图 汽车燃油消耗量试验运转循环1部循环单元操作要求 汽车燃油消耗量试验运转循环2部循环单元操作要求 如何解决可操作性与可比性之间地矛盾呢？通常需要从两个方面着手进行研究：一是要研究新的试验用仪器设备；二是探索新的试验方法。若能开发出利用汽车速度进行实时反馈控制的自动驾驶系统，则汽车多工况燃料消耗量试验就变得非常容易。然而若已经开发出了可根据目标函数进行跟踪操作的自动驾驶系统，那么我们就可以在典型时段到多种不同典型地区去采集汽车的实际运行工况，对所采集的工况进行组合编辑后，作为操控汽车的目标函数，来控制汽车燃料消耗量试验，显然，若能够做到这一点，汽车燃料消耗量试验技术就会上一个台阶。 二、汽车排放试验新方法的探索研究 我国汽车排放试验有两个并行的标准，即GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测试方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》和GB18285-2005 《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》与GB 3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》。前者适用于汽车制造厂新开发的车型，试验内容有五项，即常温下冷起动后排气污染物排放试验（15工况加城郊工况）、曲轴箱污染物排放试验、蒸发污染物排放试验、污染控制装置耐久性试验、低温下冷起动后排气中CO 和HC 排放试验；后二者适用于汽车制造厂的出厂检验与在用车的检验。 对于装用点燃式发动的汽车，排放检测的内容有：怠速、高怠速及简易工况的排气污染物浓度；对于装用压燃式发动机的汽车，排放检测的内容是：发动机自由加速及加载减速过程的烟度。比较两个标准不难发现，在用车排气污染物试验标准中省掉了最重要的工况排放试验内容，而且在实际操作过程中，加速模拟工况的排放测试也常被省掉。GB18285中没有将工况排放试验内容列入的原因是考虑到，试验设备的投资太大、测试时间太长，汽车用户无力承受高额的试验费用。加速模拟工况排放测试在实际操作过程中常被省掉的原因则是，因为国内的汽车检测线绝大多数尚没有相应的设备。 在用车的数量至少是新车产量的10倍，在用车的排放无法进行有效控制，欲改善人们赖以生存的大气环境可能比较困难。能否找到一种耗时短、设备投资不太大、可有效解决在用车排放检测的方法，显然是从事汽车排放技术研究人员的工作重点之一。可以设想，能快速检测汽车排气污染的设备应该是一种能连续检测汽车的排放流量及排气中有害气体浓度的废气分析仪和能模拟汽车运行工况的汽车底盘测功机所组成的仪器系统。由此可见，欲解决在用车排气污染的检测问题，应同时展开对试验用仪器设备和试验方法进行研究。 三、汽车车轮定位参数快速测量新方法的研究 汽车车轮定位参数是否正确、各参数的匹配是否合理，不仅会影响到汽车的操作稳定性，严重时还会危及到汽车的行车安全。正因为如此，汽车检测线上均设有一个侧滑检测工位。不管汽车侧滑检测是否能对汽车车轮定位参数的正确与否给出一个判断，但它是为检测汽车车轮定位参数而设置的，这一点是不可置疑的。多年大量的检测实践告诉我们，侧滑试验台给出的检测结果往往与实际情况刚好相反。大量车轮定位参数正确且行驶状况良好、使用时间不长的轿车通过不了侧滑试验台的检测，而有些车轮定位参数严重失准，汽车转向操纵性能和行驶稳定性明显恶化的汽车，在侧滑试验台上的检测结果却十分良好。显然这种检测设备和测试方法有待我们进行深入的研究。 汽车车轮定位参数是否正确，彼此匹配是否合理，最终均反映在汽车是否易于控制、行驶是否稳定上，即在运行状态才能得到有效的体现。那么，汽车在运行时易于测到的物理量中，有哪几个物理量包含有汽车车轮定位参数的全部信息呢？若能找到这样的物理量，则该项试验的研究工作就完成了一半，因为剩下来的只不过是设计一套系统去测试这些参数。事实上，申克（SHENKCK）公司为轿车生产企业开发的非接触式车轮定位测试系统已基本具备这种功能，它不便用于在用车检测的根本原因是太过昂贵。 以上以我们经常遇到的汽车试验为例，简要介绍了为什么要对汽车试验新方法展开研究、如何进行研究、研究哪些内容。事实上，需要我们展开研究的汽车试验问题很多，而且随着汽车技术和汽车产业的不断发展，还将会出现许多新的汽车试验问题有待于进行研究。我国汽车产业和汽车技术的研究与发达国家相比有较大的差距，而汽车试验技术的研究，我国与发达国家的差距更大。作者衷心希望本教材能够成为从事汽车试验技术研究的工程技术人员的一个扭带，让