大跨径桥梁箱形桥板结构在风荷载下的作用机理.docVIP

外文资料翻译译文 大跨径桥梁箱形桥板结构在风荷载下的作用机理 弗朗西斯科 理查德里 摘要： 近35年来，作为桁架和板梁的替代品，箱梁已经被广泛用来加强悬索桥桥板的刚度。不管是结构方面还是空气动力学方面，它的优良性能都已被广泛的认同。最近，箱梁的一种改进型式多室箱梁已经发展起来，而这被看作是在目前条件下桥板空气动力学的技术发展现状。然而，老式的桁架和平板梁依然还在应用之中，而且与箱梁相比常常更受到大家的关注，特别是在北美和东亚地区。这篇论文将探讨箱形桥板的空气动力性能。并通过分析桥面板压力分布的平均值和波动以及跟桥板位移特征的关系，对这种风载作用机制进行了研究。 关键词：桥板；箱形梁；桥梁空气动力学；桥梁气动弹性力学；风洞测试 1.近200年之内缆索支撑桥梁中的桁架梁，板梁和箱梁 为了适当限制重力作用下悬索桥的挠度并使其在风载作用下正常工作，应该给悬索桥提供多大的刚度呢？这似乎已经是在过去的200年中，如果不能说是主要的话题的话，也是悬索桥设计者们经常争论的一个话题。在亚洲和南美，未加劲结构已经存在大约5000年了，而这一方法被引入欧洲而后在17世纪才开始在北美被使用。这种未加劲悬索桥原理非常简单，但它只能用于桥梁的跨度较小短的情况而且由于它的可变形性较大，所以它不适合车辆交通。所以，在18世纪中期，当悬索桥梁开始在欧洲和北美建造时，很明显，除了悬索外，还必须要给这种结构增加刚度。 但那时，给悬索桥提供刚度的最适当的方法是什么呢？附加的刚度可来自于对悬吊体系或者桥面板的修改，这两种解决方案都已经研究并实现。第一个以加劲梁为特征的悬索桥跨度仅仅为21米，由美国的芬力在1801年设计和完成，在该设计中，在桥板上增加了一个纵向支撑的托梁。作为一种选择，可以在桥塔和桥板之间增加支柱，以提供桥梁的刚度。后面的这个技术被内维亚大量的运用，但后来几乎被放弃，由于这被证明不如使用加劲梁更为有效。更复杂的加劲缆索体系已经被加以研究，例如，莫扎奇为横跨墨西拿海峡所做的设计，就是以悬吊和缆索支撑混合为特征的体系，其中，为限制顺风向的位移而增加了两个水平的悬吊缆索。现在看来似乎除了少量小跨度的反例，悬索桥梁所需的弯曲刚度必须来自于桥面板已经称为大家的共识。 桁架梁从芬力时代开始就被不间断地运用着，而且现在仍然是加强桥板刚度最受欢迎的结构。然而，给桥板添加桁架梁，从根本上改变了其几何特征，而且也会对其空气动力学性能产生影响。越高的桁架梁可以产生更大的拉力，整个19世纪许多事故的发生正是由于这个原因，主要归因于狂风的袭击。 作为桁架梁的一个替换，20世纪20年代在德国出现了平板梁，然后在法国和美国被采用。使用板梁可以允许设计更薄的桥板，所以减小了拉力，随之而来的结果就是，减小了支撑缆索和桥塔的尺寸，因而使得结构更轻便、更便宜。另外，它在审美学上的吸引力对平板梁悬索桥在欧洲和北美的流行作出了贡献。 平板梁桥板已经被用于中等跨度的桥梁，从跨径378米的雷恩哈德的Rodenkirchen桥，到1939年完成的跨径701米的安曼的布朗克斯-白石桥。大约1年后，莫塞弗的853米的塔科马纽约湾海峡桥在1940年7月1日开放通车，129天后的11月7日倒塌。拉力减小了，随之而来的就是在风载作用下的震动反应，但是H形断面的空气动力性能结合平板的弹性给其带来了一个完全不同的特性，而这在以前是没有被认识到的。虽然没有被认识到，但很可能已经在别的桥面板中经历过了这种情况。基于从塔科马事故中得到的认识，许多过去的其它桥梁事故被重新思考，其中一些就是归因于其相似的空气动力性特（例如1826年泰尔福德的米乃海峡桥遭遇的毁坏）。 即使意识到了这些是不能免除可能的空气弹性变形的特性，悬索桥设计者们又回到了桁架梁结构，直到1959年，当罗伯茨·吉尔波特主持设计赛文横跨桥时，提出了一个完全新式的桥板构想：箱形梁桥板。箱形梁和桁架梁的设计水平都得到了发展，但是7年后的1966年，具有3米高的箱形桥板的988米的赛文桥建成了。这个桥板的构想结合了所有要求的特征，也就是高扭转刚度，低拉力，空气弹性变形的稳定性，还有经济性和美学要求，这一构想似乎已经实现。而这似乎也完成了伊丽莎白莫克的美好理想。既然一个桥梁的实体归结于它的结构，那么桥梁建筑的艺术就归结于对那些最有效的利用所给材料的力学和特殊性能的结构形式的潜在的美学的鉴赏。 箱形断面的高抗扭转刚度允许减小梁的高度，这再与改进的外形相结合就带来了低拉力的效果。在平板梁的情况下，可以减小悬吊缆索和桥塔的尺寸，这就使结构物的重量得以减小，从而降低了其成本。然而，对于箱形桥板，这种成本的减小，不会伴随带来差的空气弹性变形性能。在赛文桥的情况下，箱形梁结构的总成本结果比桁架梁要低10％，但是测量发现这种桥板可以在240km/h的风速下保持稳定，相比，塔科马