轿车车身电阻电焊的工艺性及质量控制.docVIP

轿车车身电阻电焊的工艺性及质量控制 ??? 轿车白车身由3000~6000个焊点将数百个薄板冲压零件拼装得到。电阻点焊作为最主要的轿车车身连接工艺形式，完成90%以上的轿车车身连接工作量。其强度直接决定了汽车车身连接的整体强度。 ? 常用点焊方法 ? ??? 1.双面点焊 ? ??? 电极由工件的两侧向焊接处馈电(见图1左)。 ? ??? 2.单面点焊 ? ??? 电极由工件的同一侧向焊接处馈电(见图1右)。 点焊工艺参数调整 ? ??? 通常是根据工件的材料和厚度，参考该种材料的焊接条件表选取，首先根据工况确定电极的端面形状和尺寸，其次初步选定电极压力和焊接时间，然后调节焊接电流，以不同的电流焊接试样，经检查熔核直径符合要求后，再在适当的范围内调节电极压力、焊接时间和电流，进行试样的焊接和检验，直到焊点质量完全符合技术条件所规定的要求为止。表1为点焊焊接参数规范参照表。 ? ??? 1.电极端面直接选择 ? ??? 电极端面的尺寸增大时，接触面积增大，电流密度减小、散热效果增强，均使焊接区加热程度减弱，而熔核直径减小，使焊点的承载能力降低。 ? ??? 根据板厚(T)确认最小熔核直径(D)：D=4√T(厚度小于1mm) ? ??? D=5√T(大于1mm，小于3mm) ? ??? D=6√T (大于3mm) ? ??? 再根据熔核直径选择对应电极端面(通常是电极帽、电极杆)。目前，国内常用电极帽直径有13mm和16mm两种，在工况允许的条件下优先选择直径为16mm型号。 ? ??? 2.焊接压力调整 ? ??? 当压力过小时，由于焊接区的金属的塑性变形范围及变形程度不足，造成电流密度过大而引起加热速度大于塑性环扩展速度，从而严重喷溅，降低强度；如果压力过大，接触面积增大，电阻与电流密度均减小，焊接区散热增加，因此熔核尺寸下降，严重出现焊透率减小，降低强度。 ? ??? 3.参数判定(焊点质量判定) ? ??? 最常用的检验试样的方法是撕开法，优质焊点的标志是：在撕开试样的一片上有圆孔，另一片上有圆凸台。厚板或淬火材料有时不能撕出圆孔和凸台，但可通过剪切的断口判断熔核的直径。必要时，还需进行低倍测量、拉伸试验和X光检验，以判定熔透率、抗剪强度和有无缩孔、裂纹等。 ? ??? 以试样选择工艺参数时，要充分考虑试样和工件在分流、铁磁性物质影响，以及装配间隙方面的差异，并适当加以调整。 ? 不等厚度和不同材料的点焊 ? ??? 当进行不等厚度或不同材料点焊时，熔核将不对称于其交界面，而是向厚板或导电、导热性差的一边偏移，偏移的结果将使薄件或导电、导热性好的工件焊透率减小，焊点强度降低。熔核偏移是由两工件产热和散热条件不相同引起的。厚度不等时，厚件一边电阻大、交界面离电极远，故产热多而散热少，致使熔核偏向厚件；材料不同时，导电、导热性差的材料产热易而散热难，故熔核也偏向这种材料(见图2、3)。 ? ??? 调整熔核偏移的原则是：增加薄板或导电、导热性好的工件的产热而减少其散热。常用的方法有： ? ??? (1)采用强条件：使工件间接触电阻产热的影响增大，电极散热的影响降低。电容储能焊机采用大电流和短的通电时间能焊接厚度比很大的工件就是明显的例证。 ? ??? (2)采用不同接触表面直径的电极：在薄件或导电、导热性好的工件一侧采用较小直径，以增加这一侧的电流密度、并减少电极散热的影响。 ? ??? (3)采用不同的电极材料：薄板或导电、导热性好的工件一侧采用导热性较差的铜合金，以减少这一侧的热损失。 ? ??? (4)采用工艺垫片：在薄件或导电、导热性好的工件一侧垫一块由导热性较差的金属制成的垫片(厚度为0.2~0.3mm)，以减少这一侧的散热。 ? 焊接工艺空间 ? ??? 1.点焊接头的设计 ? ??? 点焊接头可以由两个或两个以上等厚度或不等厚度的工件组成；对于不等厚度的工件，薄件与厚件的厚度比不能小于1/3；原则上不允许出现四层或四层以上的焊接接头结构。 ? ??? 对焊点位置的确定可以由焊点边距以及焊点搭接量来决定(见图4)。 ? ??? 焊点边距：最小值取决于被焊金属的种类、厚度和焊接条件；对于屈服强度高的金属、薄件或采用强条件时可取较小值。 ? ??? 焊点搭接量：原则上它是边距的两倍(实际多有偏差)，同时搭接量与熔核大小、焊头直径密切相关。 ? ??? 对于白车身焊接，通常情况下，搭接量的取值范围为12~20mm；由于目前焊接电极一般为φ13mm或φ16mm，所以搭接量建议在15mm以上，太短容易产生半点，影响焊接强度；太长会增加重量，造成成本浪费。料厚大于等于3mm情况下，搭接边宽度应达到16mm；料厚大于等于5mm情况下，搭接边宽度应达到20mm，焊接料厚越大，搭接宽度越宽。特殊位置如门玻璃导槽位置等