电池系统配电盒（BDU）.docxVIP

第一部分 电池系统配电盒（BDU） 先拿一个我比较熟悉的例子做一下介绍，BDU主要目的是断开电池系统的。 　　 图1 BDU的位置和架构 与电池断开部件相关的标准和相关推荐性考虑 SAE J1766：电动和混合动力车辆蓄电池系统碰撞完整性测试推荐做法 SAE J2344：电动车辆的安全指南 SAE J2289：电驱动蓄电池系统：功能要求 ISO/NP 6469-4：电动汽车 安全规范 第 4 部分：事故后的电气安全要求 GB T18384.1 电动汽车安全要求 GB T31498 电动汽车碰撞后安全要求 我们理一下 保证电池系统在自然状态下断开 1) 电池系统的正负两极应从车辆电气系统上断开 2) 主接触器无请求不得打开 3) 控制信号切断时主接触器必须打开，保证在紧急状态下断开，保证断开之后的绝缘性和断开能力 4) 在过流的情况下，如发生撞车时，保险丝和主接触器必须将蓄电池系统与电机安全分离 5) 当碰撞发生的时候，控制器受碰撞信号，来切断整个高压系统，把高压系统母线的电压/能量降到安全范围之内 6）主接触器必须保持完整的功能性，即在保险丝熔断前，承载或分断过电流 7) 在故障情况下切断后，打开的接触器必须确保储能系统与车辆之间有充足的绝缘电阻 从可靠性而言，我们可以把不同功能的接触器分类 由于接触器的问题可能会导致基本的Limp Home功能都无法完成，定义以下可靠性要求： 类型1：法规规定断开能力的安全要求，必须符合ISO 26262的ASIL D要求 类型2：由车辆可用性要求导出的闭合特性 类型3：由于排放要求的规定必须能闭合 表1 接触器的需求 第二部分 BDU的内部结构 如下图所示， 整个BDU主要包含： 1. 高压连接器：包含充电、DCDC、电空调系统、主驱动系统 a) 这里还包含HVIL的各个线路支路 2. 低压连接器：包含BMU的连接信号、接触器的驱动电路 a) 这里分两种构型，BMU直接驱动接触器还有VCU来驱动接触器，两者在信号回路上会存在显著的差异 b) 主要有BMU的唤醒、通信等外部信号连接，还有电源供给 3. 内部接触器和整合的高压部件：如上所述，主要包含: a) 主正接触器 b) 主负接触器 c) 慢充接触器 d) 快充继电器 e) 预充继电器 f) 预充电阻 g) 电流传感器 4. 高压熔丝：主要设计在BDU/MSD的表面来方便替换，这里有两种选择 有趣的是，从HEV、PHEV到EV，其实电气系统的演化是有迹可循的。从数量上来看增加了，从电流和系统的要求来看，对接触器的要求来说也提高了。 图EV BDU 图 HEV BDU 电流分布：这里有两个意义，一个是评估部件的耐久性，一个是评估分断要求的次数。在设计考虑的时候，其实需要拉上独立的车型和PT系统的电流特性分布，然后来考虑持续运行的情况，和发生EPO的状态下分断次数考虑 图 按照电流区间进行时间分解 是需要考虑和下图进行分解对比的 第一部分 功能分配 这个功能的分配主要分成三个部分： （1）接触器的物理位置：在BDU内，高低压接口都有 （2）接触器的检测：包含开路和粘连，需要借助电流和电压来检测，这个一般在BMU里面实现诊断 （3）接触器的驱动：一般放在VCU里面，包含稳压电源和H-Bridge驱动电路两部分。 我们从系统来看，这里有大几种分类如下图所示，每个架构系统需要从分组和既有产品的角度来做出合理的选择，这些功能在哪里？这些功能由谁来实现。 快充接触器的设置是很微妙的，由于存在大量的配对的问题，如果直接绕过原有的主正/主负，则需要额外加入一套完整的保护机制，包括两个接触器的粘连监测 这里还有涉及到一个过充安全的问题，车载过充是完全内部可设计的机制 如果采用原有的机制，对整个系统原有的主正和主负的吸合次数可靠性有一些考验 　　 图1 功能分配 从接触器驱动和系统监测也可以做一些区分，从电池系统厂家的角度，其实倾向于以下的方法来做。由电池管理系统完成整个系统的检测。在BMS里面配置 电源分电电路，主要是分解成12V稳压电源，12V逻辑电源，12V各个CSC电源，这个硬件电源电路设计起来还是挺费劲的 驱动电路，主要是高低边的驱动，后面会讲的，我们来基于这个电路来做一个完整的WCCA的分解 检测电路：主要是接触器内侧和外侧的电压，通过多根高压引线端进来，可以进行组合完成对几个主要点的进行电压测试，评估这个接触点的压降来判断情况 如图，以下仅仅配置一个快充接触器，然后复用整个正极回路，对电池系统的快充过充存在挺大的问题了，搞得不好在系统上电过程中负极粘连，正极两个支路都要断开，风险高了一些。 　　 图2 大BMS的接触器电气概览 把快充接触器拿出来，是第一批次纯电动汽车做快充系统里面比较通常的做法。VCU来做系统还有个办法，是整个12V系统电源本身