5.高速铁路的牵引供电系统.pptVIP

* 项目五 高速铁路的牵引供电系统 认识牵引供电系统 主要内容 ◎电气化铁道发展概况 1961年8月15日，我国第一条电气化铁路—宝成铁路宝鸡至凤州段建成通车。初期主要局限在隧道多、坡度大的山区铁路。 1980年底，全国共建成电气化铁路1676km，其发展十分缓慢。改革开放后，电气化铁路开始从山区向平原，由低标准的边远地区铁路向主要长干线、重载、高速发展。 截至2014年底，铁路营业里程达11.2万公里，居世界第二，并昂首跨入高速时代，高速铁路里程达到1.5万公里，居世界第一，全路复线率、电气化率分别达到46%、54%。 1.低频单相交流制: 少量国家---单相 直流制: 主要用于城市轨道交通 额定电压有1500V和750V 交流制: 2.工频单相交流制: 50Hz，60Hz---单相 ，主要用于大运量、重载的铁路运输，额定电压为27.5kV，被广泛采用 3.三相交流制: 淘汰 ◎电气化铁道的电流制 现代电力牵引都以公用电网配电，实质上是取用经变换的单相电。 在我国，矿山电力牵引、城市轨道交通都采用直流制，北京地铁750V直流供电电压，上海地铁1500V直流电压； 干线电气化铁路都采用工频（50Hz），额定电压为27.5kV或2×27.5kV的单相交流制。 ◎电气化铁路的优越性与存在的问题 1.优越性： 重载、快速、大容(运)量； 节约能源、经济效益好； 无污染 2.存在的问题： @ 对电力系统的负序、谐波等电能质量影响（若A、B、C三相的相位差依次滞后120°，就是正序谐波，若A、B、C三相的相位差依次超前120°，就是负序谐波。若A、B、C三相的相位相同，就是零序分量。） @对外界的电磁干扰 将电能从电力系统传送到电力机车的电力设备总称为牵引供电系统。 P153 牵引供电系统 一、牵引供电方式 1.直接供电方式：牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所 优点：电路简单、设备少，施工方便 缺点：空中产生强大磁场，对邻近的广播、信号造成较大干扰 2.BT供电方式 在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线。 优点：增加回流线减少了干扰 缺点：阻抗较大，造成很大的能力浪费。 目前已很少使用 3.AT供电方式 在牵引供电系统中并联自耦变压器 优点：有效减弱接触网的电磁干扰；又能适应高速、大功率的电力机车运行 AT供电方式与BT供电方式相比较 1.AT供电电压高 2.电磁干扰小 3.适应大功率列车 4.变电所间距加大，减少了变电所数量 二、牵引变电系统 包括牵引变电所、分区所、开闭所 P156 1.牵引变电所：将110KV（220KV）三相交流变换成27.5（或55）KV交流电供给电力牵引网和电力机车 功能：接受三相电能； 降压分配电能； 减相以单相馈出给牵引网。 p156 2.分区所：在牵引变电所中间设置处所，常用分相绝缘器断开，并设置开关。 作用：1）单线牵引网，两相邻供电臂可单独或实现越区供电；2）双线牵引网，上、下行接触网并联，提高末端电压；3）缩小事故范围 3.开闭所 主要是在较大的枢纽站、电力机务段设置。 不进行电压转换，增加馈线数目，实现分线供电管理 作用：方便线路牵引电的开关；缩小事故范围。 三、 牵引供电系统的组成 电力系统与输电线 为电气化铁道提供高压电源，其电压为110kV或220kV 。电气化铁道的牵引负荷是一级负荷，故要求电源有足够的容量和较高的可靠度。（一级负荷是对供电连续性要求最高的负荷。） 牵引变电所（电气化铁路供电系统心脏） 将电力系统供应的电能转变为适于电力牵引及其供电方式的电能，其核心元件是牵引变压器，并设有备用。 牵引网 由馈（电）线、接触网、轨（地）、回流线等组成，是牵引供电网（回路），完成对电力机车的送电任务。 ◎牵引网 馈线: 接在牵引变电所牵引母线和接触网之间的导线，即将电能由牵引变电所引向电气化铁路； 接触网: 是一种悬挂在轨道上方，沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，从而驱动牵引电动机使列车运行。P162 轨道: 在无牵引供电的情形下只作为列车的导轨。在电力牵引时，轨道除仍具有导轨功能外，还需要完成电流的回流任务。因此，电力牵引的轨道，需要具有良好的导电性能。 回流线: 是连接轨道和牵引变电所的导线。通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所的主变压器。 四、接触网 接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁