公务机VS私人飞机：联合才是硬道理.docVIP

“区分公务机和私人飞机对这两个行业都没有太大的意义，更加专注其中一个行业的培训也不会增加客户量，”Hughes说。 在欧洲人看来，选择公务机或私人飞机行业完全取决于所运营的公务航空领域：是轻/中型喷气机还是远程大型公务机！ 区分公务机和私人飞机行业的意义不大，因为他们之间实质上没有区别。这种区分不会为任何一方增加客户量，反而会进一步使本已分裂的市场复杂化。 虽然也有飞机使用者一天之内在三个不同的城市办公，但大多数飞机使用者，无论是包机客户还是飞机拥有者，飞机其实是支持他们的一种生活方式—一种将工作和娱乐无缝衔接的生活方式。现实就是如此，这是他们寻求工作与生活之间平衡的唯一实用方式。这些人经常活跃在工作岗位上，即使是在“假期”。 从航空的角度来看： 如果从航空的角度来看，欧洲大部分包机服务的管理，并不以运营者为主导，而一般以所有者为主导：不是用来支持所有者的生活方式就是用来提供投资回报率（ROI），或者至少通过包机带来收入，从而抵销所有者的部分运营成本。另外，因为包机还能带来除管理费外的必要收入，所以它还是非常重要。 大部分关于私人飞行和商务飞行之间的争论主要包括两方面：一是飞行时间限制，二是因安全需要而带来的监管成本。随着欧洲航空安全局（EASA）越来越广泛地实施监管，如果想增加商用飞机的数量，也许只能靠收取相应税收和其它费用。 区分公务机和私人飞机的差别对这两个行业都没有太大的意义，更加专注其中一个行业的培训也不会增加客户量。 联合的趋势 随着5、6个大型联合运营集团的出现，联合似乎成为了目前公务/私人航空界的主流趋势。这些集团大部分的飞机管理都还面临压力，而这个压力主要来自于无法提供包机收入增长和所有者投资回报。 这个阶段联合的目的更倾向于创造规模经济，以增加市场影响力和销路，从而促进运营商的发展。目前看来，联合能否带来预期的效果以及其对整个行业会产生怎样的影响还不可而知，但它对航空业的影响可要比公务机和私人飞机之争的影响大得多。 目前欧洲在全球都有“新”联合集团，这些集团都有100架以上的飞机组成的机队，而对于不到10架飞机组成的机队，则有大量运营商与其合作。下一步要联合的就是介于这两者之间的部分。 因飞机大小问题要闹分裂的行业是否成熟？这个行业能否统一并同时代表大小飞机的需要和要求？比起飞机使用者坐飞机到底是去娱乐还是工作，这个问题更加重要。在我看来，对于公务机和私人飞机这样2个区别度不大的行业，联合永远比分裂更有利于未来的行业发展。             HYPERLINK 通用航空 HYPERLINK 飞行员 HYPERLINK 临云行 HYPERLINK 私人飞机 HYPERLINK 学飞行 mnhedhdh