02-第二章 城市客运交通系的结构与特征(一).ppt

2. 出行目的 工作、上学出行次数比较稳定，但娱乐、购物等其他生活出行会随着经济水平的提高而增加。 不同出行目的的出行对交通方式的使用也有所区别。 四、居民出行的时间与空间分布 客流的时间和空间分布是需求分析、预测的基础。时间变化的分析主要是不同出行方式出行量的分布、出发时间在一天和一周内的分布。客流空间分布主要用OD矩阵、主流倾向线或柱状图表示。 1.出行时耗分布 2. 出行时间分布 3. 出行长度分布 出行量一般随出行距离的增加而下降。随着城市的扩张，平均出行距离也会增加。但由于体力的限制，步行和自行车交通方式平均出行长度及分布变化不大。 4. 出行空间分布 客流空间分布主要取决于城市的规模、形态和土地利用，即与城市的人口分布和工作岗位分布密切相关。出行空间分布通常用OD矩阵、出行期望线图、出行主流倾向线图表示。 5. 城市非户籍居民的出行特征 1）外来暂住人口的出行特征 外来暂住人口指在城市居住3个月以上的务工者及其家属。 各类建筑工地上外来人口比较集中的区域。一般出行率仅为1.0-1.8次。出行方式以公共交通为主。 2）流动人口的出行特征 流动人口指在城市短暂停留，以公务、业务活动或旅游为目的的外来人口。其出行率较高，出行方式以公共交通为主，特别是出租车使用率比较高。 第五节 辅助公共交通系统 特点：服务灵活，运量较小，在各个城市的客运交通系统中提供补充的公共交通服务。 辅助公共交通系统包括人力车、小型公共汽车、穿梭巴士和微型巴士，服务形式有电话订车、路边扬招等，以及各类基于无线通讯、车辆自动定位、动态调度等技术的需求响应型公交服务。 一、出租车 出租车可以提供门对门的服务，便利、快捷，是以公共交通作为长距离出行方式的乘客在市内出行的便利选择。 但是，与其他公共交通相比，出租车道路空间利用率低。 城市出租车的数量取决于人口、城市性质等。比如旅游城市和中心城市，往往有更高的人均出租车拥有量。 出租车管理 1.车辆许可证管理 通过控制进入市场的车辆数，使供给和需求保持平衡：使乘客能很快找到出租车，同时避免供给过度，出现大量空载致使道路空间的浪费。 2. 出租车候车站管理 在客流集中或交通繁忙的区域，设置固定的候车站。 3. 价格和收费系统管理 二、需求响应型公交系统 自学（课本p46） 第六节 公共交通优先政策 具体措施： 一、制定有利于公共交通发展的管理政策 二、对公共交通的财政支持和补贴 三、票制和票价 四、道路使用的公共交通优先政策和措施 垂直型经济是一种基于区域关系相互作用、相互影响而形成和发展起来的行政区经济结构体，具有类似于“金字塔”式的等级层次组织结构，有2种内在组织形式，一是通过行政力量而形成的行政区经济结构体，如我们通常所说的中央经济→地方经济→省域经济→市域经济→县域经济→乡村经济结构体等；二是依靠市场力量而形成的市场规模（效益）经济空间结构体，如核心→边缘结构、城镇体系结构等，但通常市场规模（效益）经济空间结构体服从行政等级结构体，故将其称之为垂直型经济。从上可以看出，垂直型经济其实质是一种基于行政区划的区域关系，而这种区域关系是在行政力量和市场力量的共同作用下得以维持和发展，其中行政力量是垂直型经济存在的前提和基础，而市场力量则起了推动和催化剂的作用，并随着区域关系发展阶段的演变而日趋重要。垂直型经济通常具有统一性、层次性、阶段性特征。首先它是一个有机整体，在行政力和市场力的作用、影响下连为一体，其次表现出行政等级性、资源市场调配能力等级性及城市中心度等级性等；而阶段性是指区域关系随着区域发展阶段的演进从早期的剥夺与被剥夺关系（或极化、回流过程）向区域一体化的演变过程。 * 第二次授课到此。 * 三、客运交通系统目标 各种客运方式的不同服务范围和特征为城市不同客流强度和分布及出行目的提供了交通供应和系统结构的依据。各种客运交通方式应有机结合成一个完整的城市交通客运体系，这个系统具有强大的综合客运能力；在中心城区、尤其是在中心商业区，应充分利用地下或地上空间的灵活性和适应性，避免地面交通的拥挤；提供多种交通方式选择，满足居民多层次、多样化的出行需求；既有骨干交通，又有支线和补充交通，形成主次分明的系统；网络布设合理，覆盖率高，各种交通方式便于换乘。 第四节 居民出行与客流特征 居民出行与客流特征是规划、设计客运交通系统的依据，是客运交通调查的核心目的。客运交通调查的基本内容见下表。 一、土地使用与居民出行调查 1. 土地利用资料 土地利用资料是客运交通需求预测模型的自变量。常用的土地利用资料有分区人口数（分年龄、家庭规模等）、分区职工岗位数（分行业）、分区的经济指标（经济水平）和分区交通工具的类型和数量。 交通区是交通分析的最小单位，由规划人员按需要划定。一般市区范围内交通区的规