中间轴式变速器设计 (修复的).docx

汽车设计课程设计 ——变速器设计 中间轴式变速器 概 述 变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。 对变速器的主要要求是： 1.应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器挡数及传动比，来满足这一要求。 2.工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳挡、乱挡、换挡冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换挡或自动、半自动换挡来实现。 3.重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。 4.传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接挡。提高零件的制造精度和安装质量，采用适当的润滑油都可以提高传动效率。 5.噪声小。采用斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提高制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。 中间轴式变速器设计 一、传动方案和零部件方案的确定 作为一辆前置后轮驱动的货车，毫无疑问该选用中间轴式多挡机械式变速器。中间轴式变速器传动方案的共同特点如下： 设有直接挡； 1挡有较大的传动比； 挡位高的齿轮采用常啮合传动，挡位低的齿轮（1挡）可以采用或不采用常啮合齿轮传动； 除1挡外，其他挡位采用同步器或啮合套换挡； 除直接挡外，其他挡位工作时的传动效率略低。 传动方案初步确定 （1）变速器第一轴后端与常啮合主动齿轮做成一体，第2轴前端经滚针轴承支撑在第1轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同一条直线上，经同步器将它们连接后可得到直接挡。挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，1挡采用滑动直齿齿轮传动。 （2）倒挡利用率不高，而且都是在停车后再挂入倒挡，因此可以采用支持滑动齿轮作为换挡方式。倒挡齿轮采用联体齿轮，避免中间齿轮在最不利的正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作，提高寿命，并使倒挡传动比有所增加，倒挡的输出轴从动齿轮与1挡的输出轴从动齿轮相同。 图1 中间轴式五挡变速器传动方案 根据以上要求，选择图1-a方案作为本设计的中间轴式五挡变速器的传动方案。 （二）零部件结构方案 1．齿轮形式 齿轮形式有直齿圆柱齿轮、斜齿圆柱齿轮。两者相比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、工作时噪声低的优点；缺点是制造工艺复杂，工作时有轴向力。 变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。 2．换挡机构形式 此变速器换挡机构有直齿滑动齿轮和同步器换挡两种形式。 采用轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并过早损坏，并伴有噪声，不宜用于高挡位。为简化机构，降低成本，此变速器1挡、倒挡采用此种方式。 使用同步器能保证换挡迅速、无冲击、无噪声，得到广泛应用。虽然结构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸大，但为了降低驾驶员工作强度，降低操作难度，2挡以上都采用同步器换挡。 3．变速器轴承 变速器轴承常采用圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。 变速器第1轴、第2轴的后部轴承以及中间轴前、后轴承，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以；但当在壳体前端面布置轴承盖有困难的时候，必须由后端轴承承受轴向力，前端采用圆柱滚子轴承承受径向力。滚针轴承、滑动轴套用于齿轮与轴不固定连接，有相对转动的地方，比如高挡区域同步器换挡的第2轴齿轮和第2轴的连接，由于滚针轴承滚动摩擦损失小，传动效率高，径向配合间隙小，定位及运转精度高，有利于齿轮啮合，在不影响齿轮结构的情况下，应尽量使用滚针轴承。 二、主要参数的选择和计算 目前，货车变速器采用4~5个挡或多挡，多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。因此挡位数大致在4~5个，需要通过计算传动比范围后最后确定。 （一）先确定最小传动比 传动系最小传动比可由变速器最小传动比ig和主减速器传动比i itmin=igmini 通常变速器最小传动比igmin取决于传动系最小传动比it0和主减速器传动比 ua=0.377rnigmini0 式中：ua为汽车行驶速度，km/h; n为发动机转速，r/min; r为车轮半径，m; igmin特指为最高 可得 itmin=0.377rnvu 指最高车速时发动机的转速，一般=（09~1.1），其中为发动机最大功率时对应的转速，本车取=3800r/min , r/min 中型车轮胎尺寸根据GB/T 19047-2