单账Single-till监管是否适用於香港机场-CUHK.PDFVIP

單賬(Single-till)監管是否適用於香港機場？ 馮嘉耀 溫啟康 香港中文大學航空政策研究中心 本文以〈衡量採雙賬單賬監管模式的基礎〉為標題，刊於二OO五年四月四日的信 報財經新聞經濟評論(第 22頁)。 亞洲區國際樞紐機場客運量驚人：以二 零零四年為例，東京成田機場 之數字是三千一百萬人次，曼谷機場是三千七百九十六萬人次，而香港國 際機場是三千六百七十萬人次。龐大的 旅客流量為機場帶來商機，而不少 國際大型機場的商業收入普遍高於航空 收入。在制定將來私營化機管局的 監管模式時，重要課題應包括是否將商 業收入納入釐定機場收費的考慮範 圍。 對特區政府及機管局而言，將商業收入作獨立處理將有利上市估值， 政府可望收取較高回報。然而，航空公司則擔心機場收費將因此有上調壓 力，最終影響競爭力。由於機場是香港重要資產，上述問題不但影響機管 局及航空公司的利益分配，還會對香港 經濟產生重要影響。雖然學術研究 結果不一，筆者在考慮機場資源使用效 率及對經濟其他部門的正面影響 後，較傾向認為商業收入應納 入將來機管局的機場收費模式內。 大致上機場提供的服務可簡單地劃分為兩大部份：航空(aeronautical) 項目及其他非航空 (non-aeronautical)項目(或簡稱商業項目)。在單賬 1 （single-till）模式下，機場的所有資產、收入和成本(不論是航空還是 商業項目)會一併被納入規管機場收費的參考範圍內。相反地，在雙賬 （dual-till）模式下，機場的航空項目和商業項目會被分開，而釐定機場 收費時只會以航空項目的資產與收支作為參考準則。 根據最新學術研究結果，以香港機場的現況而言，單賬模式可能較為 適合。英國的 Lu and Pagliari(2004)分析了在機場發展過程中三種不同 的情況下何時應選用哪種收費模式(單賬或雙賬)(註一)。這三種情況分別 為：(一)航空需求少於機場設施容量(即機場擁有過剩容量 e xcess capacity)，通常出現於機場開始運作的初期；(二)航空需求逐漸增加，機 場使用量剛好逹到機場設施容量；(三)航空需求持續增加但機場未能加添 新設施(例如跑道)，造成需求量大於機場設施容量。 他們分析在上述三種情況下，航空業務不同的平均成本和定價的組 合，以及航空業務可能為機場帶來的利潤或虧損。他們得出兩項結果：首 先，當航空業務能提供利潤(或至少收支平衡)時，機場不需以商業項目的 盈利補貼航空業務，因此應採用雙賬模式釐定收費；另外，若航空業務出 現虧損，機場便需以商業項目的盈利作 為補貼，因此應採用單賬模式。 研究人員並計算了在上述三種情況下，不同的航空收費水平對機場使 用者和機場營運者的總利益的影響。機場使用者(航空公司)的利益可從其 消費者剩餘(consumer surplus)來衡量。至於機場營運者的利益(或其利潤) 2 則以其生產者剩餘(producer surplus)來量度。簡單而言，機場的生產者 剩餘等於其航空業務總收入減去營運成本(ope rating cost)和容量成本 (capacity cost)。容量成本是指保持機場設施能於指定時間內維持某個程 度的服務水平和服務質素的成本；然而，即使對機場設施的需求量少於機 場容量，容量成本仍然維持於機場容量飽和時的水平，而不會下降。 研究結果顯示，若機場使用量少於機場容量時，由於機場的容量成本 並不會因而下降，機場的航空業務出現虧損的機會便會增加。但在這情況 下，增加航空收費並不能改善航空業務的財政狀況，因為加價只會令使用 量進一步下跌，使機場的收入減少。相反，在此情況下機場收費應採用單 賬模式，利用商業項目的利潤補貼航空業務，並將航空收費降低，以吸引 更多航班使用機場。當然，航空收費的下限應定於剛好使機場設施容量飽 和的水平，以避免因收費過低以致需求量過高時出現的其他問題。事實上， 研究結果顯示，在機場出現過剩容量時，若將航空收費定於剛好使機場容 量飽和的水平，則機場使用者和機場營運者的總利益亦逹至最高。 此外，研究亦提及對機