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新常态下地块容积率区间研究 ——以韶关旧城区改造为例 林伟军 【摘 要】容积率已经成为规划管理部门与房地产开发商、社会公众等多方 利益主体矛盾的焦点，故如何合理确定容积率区间己成为当前迫切解决的问题。 木文以韶关旧城区改造为例，通过重点研究交通承载与容积率上限之间的关系， 建立交通承载容积率计算模型，作为确定地块开发容积率区间的重要参考，实现 土地空间资源利用的经济效益，并防止过度开发导致对城市外部环境造成压力， 引发交通拥堵，环境质量下降，公共服务供应不足等“城市病”和社会不公平问 题。 【关键词】地块容积率区间；新常态；土地经济；交通承载 当前我国的发展己进入新常态，城市发展正逐渐从增量开发转变为存量优化, 城市更新改造将逐渐取代新区建设，成为城市发展的新常态。一方面，我国人多 但可建设用地较少，平均容积率水平未达到世界发达国家和地区的城市水平。在 当前城市化集中发展、要求提高人口集聚程度和加快土地集约节约发展的背景下, 通过技术手段提高容积率，引导紧凑发展是我国当前容积率的发展趋势。另一方 面，我国城市更新改造大部分因旧城镇、旧村庄的改造成木高，政府为推动此类 改造项目，不得不以提高容积率的形式，满足开发商一定的开发利润要求。目前 我国在地块容积率区间的研究上仍处于摸索阶段，尚未有权威性的确定方法作为 指导，以致于出现如广州林和村、猎德村等改造后地块容积率达到5以上的惊人 现象，对周边交通以及公共服务设施等造成巨大压力。因此，对于以道路交通为 主导的旧城区，如何合理确定容积率上限，既能推动旧改项目实施，又能满足交 通及公共服务设施承载力的要求，具有较强的现实意义。 木文以韶关市旧城区改造为例，在吸取过往旧城更新的教训、分析已有规划 成果的得失、综合考虑影响容积率取值的各项因素的基础上，提出确定旧城区经 营性用地改造项目容积率区间，力图为参与【口城改造的规划人员提供一定的技术 参考。 1、 韶关I口城区现状情况 受自然山水的地理环境制约，42万人口长期生活在韶关旧城26平方公里范 围内，I口城中心区人口密度高达3万人/平方公里以上。人口与功能的高度集中, 使土地资源、道路交通等方面受到强烈的制约，也使韶关【口城的持续发展面临困 境。 在韶关推进I 口城改造的过程中，涌现出三个以改造开发强度控制为焦点的突 岀问题。一是对用地二次开发强度的经济可行性研究不足，改造项目难以推进; 二是部分改造项目的开发强度过高，加剧了 I口城交通拥堵；三是改造规划与规划 管理体系衔接不足，规划管控落实困难。 面对I口城改造困境韶关市加快“三1 口”改造特别是I口城改造的步伐，促进城 市“扩容提质”。 2、 研究思路 本次研究针对如何协调道路交通（尤其是公共交通）与土地经营的关系，对 容积率与土地经济和道路交通的关系进行定量化、模型化研究，并通过GIS程序 模块自动实现。 首先，规划整合已编制的相关规划，借鉴国内外I口城改造经验，以开发强度 控制为主线，以问题和目标为导向，建立“管理分区一一管理单元一一改造单元” 的分级分区改造规划体系，从规划检讨到规划调整，从宏观到微观、从总体到局 部逐层落实发展和管控要求。 其次，规划针对用地改造的经济可行性和交通承载力可行性，建立经济容积 率和交通承载容积率计算模型，确定I 口城的开发容量区间。 最后，通过建立GIS程序模块，达到经济容积率和交通承载容积率能自动生 成的目的。 3、地块容积率区间的确定 3.1 土地经济影响下的容积率计算模型 经济容积率是指宗地在开发中，能取得拆建成本平衡和保障行业基本利润的 容积率。因此，经济容积率是改造者的利益底线。制定保证开发建设经济利润条 件下的经济容积率公式，对各改造用地开发强度进行指导。 基于经济可行性的容积率控制方法，在单宗用地开发中已有应用。规划在已 有研究的基础上，综合考虑现状容积率与建筑量、房地产价格、开发成本（包括 土地成本、还建比）等因素，创建了适用于大范围容积率确定的经济容积率模型， 实现了改造项目经济可行的容积率下限控制。 3.2道路交通条件影响下的容积率计算模型 交通承载容积率是指宗地在改造项目预期产生的交通量，使涉及的交通设施 满负荷吋的容积率。因此，实际容积率应低于承载容积率，保障城市交通的正常 运行。 规划参照国家《建设项目交通影响评价技术标准》，将评价对象从地块拓展 至管理单元，在综合考虑道路网密度、红线宽度与道路面积、地块交通岀行（吸 引）产生量、交通方式构成、道路等级与分工等因素的前提下，建立适用于大 范围容积率确定的交通承载容积率模型，实现了改造项目交通承载力可行的容积 率上限控制。 3.3容积率区间的选取 一般情况下，地块常规容积率应在经济容积率与承载容积率之间选取，并根 据公共服务、公园绿地、市政设施的承载力和历史保护、景观视