民航气象-风切变对航空影响(基础).ppt

太原机场冷锋型低空风切变的分析 奥地利，英斯布鲁克机场1280MHz风廓线雷达 意大利，西西里卡塔亚机场LAP?-16000 Target Market 2002年亚特兰帝斯号发射，Merritt岛 航空风分析工具 维萨拉计划开发专门为飞行而设计的软件产品，暂时命名为“AWAT”，这将包括： －相对于跑道方向的，不同高度经过计算的风速变化 －与跑道方向无关的，经过计算的风切变 －当风速超过用户定义的风向和高度和临界值时的识别 AWAT将提供数十公里，数十分钟内发生的风的信息。这一空间和时间的尺度是由风廓线雷达采样（平均〕间隔时间决定的。 多个气流带 多高度风切变 风廓线雷达时间－高度图显示的风切变 中层急流 上升分离带 Convective Boundary Layer Jet Jet Eddy Convective Boundary Layer Upper-Level Synoptic Winds Mid-Level Winds Marine Layer Sea Breeze Low-Level Terrain-Shielded Winds 飓风 飓风Nora产生的平流，美国加州 急流 分离带 * no special comments * no special comments * 风切变对航空的影响 民航河北空管分局 所谓低空风切变是在近地面层附近的每一高度上或不同高度上很短距离内风向风速发生较大的变化。或在短距离上升、下沉气流突然变化的现象，也就是说在低空600米高度以下的平埸风的矢量在空间两点之间的差值。气象学根据风埸的空间结构把风切变分为三种类型。（1） 水平风的垂直切变。这是指水平风在垂直方向上两个不同高度点之间的风向和风速的变化。 （2）水平风的水平切变。这是指水平风在水平方向上两个不同距离点之间的风向和风速的变化。 （3）垂直风的切变。这是指上升或下降气流(垂直风)在水平方向(或航迹方向)上的变化。 第一部分 低空风切变的定义 windshear is a space variation of the wind vector 1 水平风的垂直变化 2 水平风的水平切变 3垂直风的水平变化 4垂直风的垂直变化 风切变分类 (气象) 我们简单地分析一下在风切变条件下，在空中飞行的飞机所受到各种力的情况。假定飞机开始是顶风飞行的，这时空速、地速和流过机翼表面的气流和产生的升力都是恒定的。地速等于空速减去顶风分量。当飞机进入风切变后，如果原有的逆风突然降为零，空速就要降低，降低值与逆风分量变化相同。这时如果飞机迎角不变，升力也就随之要降低。升力降低的结果使飞机向不平横诸力的合力方向加速。当飞机的总重量变化不大时，由于升力不再与总重量平衡，飞机就要掉高度。显然，这时飞机要保持原有的升力，就必须增大推力，使飞机加速，如果飞机能在一瞬间就加到所需的速度，风切变就不会造成影响，然而问题在于飞机改变速度需要时间，这个时间主要是：飞行员的反应时间、发动机增加(或降低)功率的时间、飞行员操纵飞机改变飞行状态(增大或减小迎角、保持合适的升降速度等)的时间等等。 风切变是怎样对飞机造成影响的呢? 美国曾计算过某大型喷气飞机在风切变条件下改变空速需用的时间。假设飞机在风速为36公里/小时(10M/S)的顶风中飞行，空速为180公里/小时，地速为144公里/小时，突然进入风速为零的区域，空速降低到144公里/小时，在这种情况下，增加地速，使飞机空速恢复到180公里/小时，最少也要176秒钟，而飞机穿过风切变时间只需几秒钟。如果飞行员不能在这几秒钟之内操纵飞机使其高度不致降低过多以便完成增速的话，飞机就有坠毁的危险。 风切变是怎样对飞机造成影响的呢? 波音公司风切变研究组分析原因时指出： 一是飞机已经下降到接近地面，改变下滑航经角需要时间，而当遇到严重风切变条件时，等反映过来可能已经没有时间来改变了； 二是在风切变情况下，一般天气都非常复杂，飞行员用手操作进行时，工作量很大，他的注意力一般都集中在飞行指引仪的指令，而顾不上其他指示，如垂直航径的仪表，因此，不能早期发现飞机偏离垂直航径； 三是进近时逐步回收油门，可能掩盖空速降低的趋势； 四是由于天气条件恶劣，飞行员集中精力考虑是否应该落地，而干扰了飞行员判断航径质量的能力。如没有经过有效的风切变训练，这些情况能分散飞行员对有关仪表的注意力； 五是飞行员一般具有在颠簸天气飞行的成功经验，而且已经到达预定的落地机场，这种强烈的落地愿望很可能延迟他作出复飞的决定，等他决定时可能已经来不及了。 为什么在飞机着陆时遇到低空风切变容易发生事故? 飞机在大气中飞行，