课件：飞机座舱环境控制系统.ppt

正常供氧 正常供氧-吸气状态 正常供氧-呼气状态 正常供氧-低空 正常供氧-高空 100%供氧（吸气状态） 100%供氧（呼气状态） 紧急供氧状态 6.7.2. 乘客氧气系统 乘客氧气系统用于在座舱失密后，向乘客及乘务人员应急供氧。乘客氧气系统大多采用化学氧气发生器供气。 化学氧气发生器芯 的主要化学成分是氯酸钠和铁粉。发生器在低温情况下（400F 以下）是惰性的，即使是在严重撞击下也不会发生化学反应。但是在高温情况下，将会发生化学反应，氯酸钠和铁粉会生成氯化钠、氧化铁，并放出氧气。 化学氧气发生器的燃烧现象能沿着柱体轴向等面积逐层燃烧，与蜡烛的燃烧很相似，故又名“氧烛”。 氧气发生器一经开始工作就连续供氧，不能停止，直到所有化学成分消耗完。一般至少可供氧12min。 乘客氧气系统氧气面罩在座舱高度达到13500--14000ft时，会自动放下，电爆式激发装置激发；也可以通过驾驶舱“乘客氧气”控制电门人工放下。 6.7.3. 手提氧气设备 手提氧气瓶用于飞行时在飞机座舱内游动医疗救助。每一个氧气瓶都是一个独立的氧气系统。手提氧气瓶多是高压氧气瓶，在70 F时其充气压力达到1800 PSI，一般容量120 升。 氧气瓶上有压力表，显示氧气瓶内的压力，同时与显示了氧气瓶内的氧气量。关断活门用于控制高压氧气供到头部连接组件。氧气瓶头部连接组件内有压力调节器，可以调节供往氧气面罩氧气的压力和流量。 安全塞用于当氧气瓶内超压时，迅速释放氧气内的压力。安全释压活门位于压力调节器的低压端，防止调节器下游超压。氧气面罩氧气面罩接头氧气瓶连接组件氧气瓶 关断活门氧气瓶压力表指示标牌高压氧气瓶灌充活门。 当氧气瓶关断活门打开时，氧气被供往两个定流口。关断活门顺时针方向转动是关断，反时针方向转动是打开。只有插入氧气面罩接头才会有氧气流到氧气面罩. 保护呼吸设备提供一个防烟头套和一个气源。它主要用于灭火时保护使用者，防止烟雾或毒气对其产生伤害。保护呼吸设备由防火材料制成，即使使用者戴着眼镜也能很方便地套在头上。它有一块透明板，为使用都提供了良好的视野。口鼻罩用于提供氧气，氧气来源于一个化学氧气发生器或气态压缩氧气 。 后面内容直接删除就行 资料可以编辑修改使用 资料可以编辑修改使用 资料仅供参考，实际情况实际分析 * * 座舱高度变化率 反映的是单位时间内座舱高度的变化情况。实际上就是反映了座舱内压力的变化速率。现代民航飞机座舱高度的变化速率在爬升过程中一般不超过500英尺/分钟，下降时不超过350英尺/分。一般情况下，人体对座舱内压力增加（即座舱高度降低）速率感觉灵敏。这也是座舱高度增大和减小时所允许的座舱高度变化速率不同的原因之一。 座舱余压 座舱余压指的是座舱内外的压力差，即座舱内的压力减去座舱外的大气压力。影响座舱余压的因素是飞机座舱结构强度、座舱绝对压力的最小值和爆炸减压对人体的影响。 座舱余压必须限定在一定范围内。不同设计巡航高度的飞机其最大余压有所不同。现代民航客机最大座舱余压一般不超过8.6-9.1PSI(磅/平方英寸) 四．压力测量元件 压力测量元件 压力差测量元件 压力变化率测量元件 五．电子式增压控制器 座舱高度控制电路 速率控制电路 压差控制电路 六．排气活门 排气活门用于正常增压控制，调节座舱空气的排气量。现代飞机的排气活门一般是由电机驱动的，通常由交流和直流电机驱动。排气活门接受增压控制器的指令信号工作。 6.6.3. 座舱增压控制系统的工作 ① 地面不增压阶段 ② 地面预增压阶段 ③ 爬升阶段 ④ 巡航阶段 ⑤ 下降阶段 ⑥ 着陆预增压阶段 ⑦ 停机不增压阶段 6.6.4. 应急增压控制 应急增压控制主要包括 ① 正压释压活门 正压释压活门是在飞机座舱内外压力差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。 B777飞机当座舱内外压力差达到8.95PSI（磅/平方英寸）时，释压活门打开释压。如果环境压力传感口故障，当压差达到9.42PSI时，通过另一环境压力传感口，释压活门仍可打开。 ② 负压活门 负压活门的主要作用是防止座舱外的压力高于座舱内的压力，即防止座舱高度高于飞机高度。当座舱出现负压时，负压活门打开 。 B777飞机当负压差达到0.2时开始打开，当负压差达到0.5时完全打开。 B737飞机当负压差达到1PSI时，负压活门打开。 ③ 座舱高度警告系统 座舱高度警告系统是在座舱高度高于某值时（一般为10000英尺座舱高度左右）发出音响警告。 ④ 压力均衡活门 位置：货舱隔板 作用：允许空气快速流进或者流出货舱，保持客舱压力和货舱压力一致。 一般装有两个活门，一个活门在飞机增压过程中使空气流进货舱，另一个活门在飞机减压过程中使空气流出货舱。 6.