开题报告-大冲击摩擦耗能装置结构设计.docVIP

PAGE \* MERGEFORMAT 4 毕业论文开题报告 机械设计制造及其自动化 大冲击摩擦耗能装置结构设计 选题的背景与意义 随着船舶运输事业的不断发展 ,受船舶撞击而诱发的桥梁垮塌事件正在日益增多。这类事件往往引起桥梁结构、使用寿命、安全性及抗震能力的损失 ,严重的更会造成桥毁人亡等灾难性后果 ,重建桥梁和疏通航道的费用也十分惊人。因此 ,开展船桥碰撞及桥梁防撞结构形式的研究 ,对提高桥梁的耐撞性具有十分重要的意义[1]。而目前对于桥墩防撞措施主要有： 1　人工岛 在桥墩前用沙子、碎石或混凝土将桥墩周围建立人工岛，使船岛上搁浅而停下，这种方法具有很好的防护效果，安全可靠，且不伤船体。但其缺点是在水位变化大的地方不便使用，在流速大的地方易被冲刷。此外，防撞人工岛的边坡平缓，易使航道变窄。当水深较大时，其造价迅速提高。 2　缆索拦截 缆索的端部锚固于水底，缆索和锚之间有缓冲装置，用来吸收船的动能。采用浮筒使缆索浮于水面，以便拦截船舶。这种方法的可靠性不佳,由于船头有倾斜角，缆索可能从船底滑过而不能起拦截作用。因为它会占去相当宽的航道，故较适合于主航道以外使用。 3　护桩 桥墩前船舶可能的碰撞位置设置防撞桩，以达到防护的目的。由于船舶可能从多个方向对桥梁造成冲击，因此必须设置一定数量的护桩才能保证防护效果。 4　桩群 在桥墩周边设置多根钢管桩，并通过多层水平系杆将各个钢管桩相连，从而保证其协调变形。钢管桩防撞系统通过柔性连杆与桥墩系统相连。这样可以通过钢管桩系统来抵抗船舶对桥梁的撞击作用，避免桥墩系统受到损坏。 5　浮围 通过在桥墩周围安装钢格子浮围，利用浮围的变形吸收船的动能，使经过浮围传到桥墩上的力被限制在允许的范围内。这种方式成本不高，简单易行，不会过多地占用航道。我国上海奉浦大桥和黄石长江大桥采用了这种防护方式。这种方式按大船相撞时吸能要求制作，小船撞坏少、大船撞坏多，逐步撞坏逐步吸能。由于此圈子在吸能相当大时大致与一艘船的尺度相当，故撞后需要修理。 其它还有一些常用的桥梁防撞装置如：围堰、半围堰、复合钢浮围等，均具有较好的防护效果。但这些防撞方法不仅成本很高而且对于本身的强度也有很高的要求[2]。 结合本课题——大冲击摩擦耗能装置结构设计，我将设计一种“自适应恒阻力缆索防船撞装置”。该装置由独立防撞墩、自适应浮筒和恒阻力缆索（拦截网）组成。恒阻力缆索（网）由高强度尼龙绳编制而成，为了达到恒阻力，则需要把缆索绕在一装有摩擦耗能器的滚筒上，该摩擦耗能器能提供一定的恒阻力，当船舶撞击该拦截系统，船舶首先推动拦截网最外侧的绳索，如果在船撞力作用下，该绳索没有沿着船体向下滑动（滚动），绳索就可以拦住船舶，并与之一起运动，并通过摩擦耗能器提供的恒阻力把船的动能转化为力与距离的乘积，实现了以空间换能量的想法，与传统防撞装置相比不仅大大降低了成本而且适用范围更广。但是，由于船舶撞击时动能十分巨大，所以摩擦耗能装置处所产生的热能也就会变的很高，所以找到一种能耐高温的性能稳定的耐摩擦材料成为本课题的关键。而我这次将选择碳碳复合材料作为摩擦耗能装置的摩擦片。 自 20世纪 60年代以来,世界发达国家竞相开发,将C /C 复合材料首先用于战略导弹鼻锥端头帽、固体火箭发动机喷管喉衬、扩张段等关键部件。同时,由于 C /C 复合材料具有摩擦特性好、吸热能力强, 使用寿命长等突出特点, 英、美、法等国在 20 世纪 60年代末、70年代初几乎同时将 C /C 复合材料用于飞机制动材料。目前已逐步取代金属刹车副, 成为最先进的刹车副材料, 并由该三国的五大公司垄断了炭刹车盘的国际市场。全世界已有 40种以上的民机和 22种以上的军机采用了炭刹车盘,其年产量占世界 C /C 复合材料总产量的 90 %以上[3~5]。 法国研制的“Sepcarb SA3D” 的c／c复合材料，由于其比热大、膨胀系数小和弹性模量小，因此具有优良的耐高温特性。它能在1000℃温度下正常工作，能耐2000℃高温[6]。这种c／c材料盘形制动器已分别在 TGV—PES和TGV—A列车转向架上使用[7]。 2.　研究的基本内容与拟解决的主要问题： 研究的基本内容： 熟悉现有的各种摩擦耗能装置的原理及相关背景知识。 了解传统的桥梁防撞的方法并比较其优缺点。 查阅与c/c复合材料相关的文献资料并了解其摩擦性能在高温及不同压力下的性能变化。 完成基于摩擦耗能原理的抗大冲击装置结构设计，及相关的计算。 优化结构并完成试验装置的设计。 熟悉PRO/E软件，并且设计大冲击力摩擦耗能装置的三维实体模型，完成二维装配图和主要部件工程图。 拟解决的主要问题： 在众多的摩擦耗能装置中选择一种工作稳定并能提供恒阻力的装置。 设计该耗能装置结构的时候，如何去避免拦截船体用的绳