开题报告-基于圆柱橡胶密封气垫双箱体结构防船撞击装置设计.docVIP

毕业论文开题报告 机械设计制造及其自动化 基于圆柱橡胶密封气垫双箱体结构防船撞击装置设计 1.选题的背景与意义 桥墩是水中新建的障碍物，桥位、桥型和净宽选择不当时，船撞桥事故便会增加．正确地选择桥位、桥型和净宽，采用足够的海事设施和管理，提高海员素质做到安全驾驶，便有可能大幅度减少船撞桥事故的发生．除了减少船撞桥事故的发生之外，在万一发生船撞桥事故时，将损失减到最少，这就需要在桥墩设置柔性防撞装置．[1][2] 桥墩柔性防撞的装置和过程是桥墩的防撞装置要柔软，当船万一撞上桥墩时，防撞装置稍为后退一点，同时给船头一个侧向力，拨开船头，使船的动能大部分保留在船上；同时防撞装置消耗掉一部分能量．消耗掉的这部分能量是不对船作功的,如果它占的比例大，便减轻了对船的破坏．[1] 钢丝绳复合耗能防撞圈是一种专门为防御船撞桥而研制出来的固体摩擦和变形耗能的元件，具有大的耗能比，众多的耗能防撞圈外面再加上能够使多圈同期作用的钢围，尖形的外钢围能够滑开船头，使大部分动能保留在船上而不参与交换，便可实现桥墩柔性防撞． 柔性防撞的物理意义[3] 桥墩柔性防撞的物理意义是指初撞时反力小位移大、吸能大、反力作功小．其中初撞时反力小位移大是容易实现的，用中空的管状或圈状的防撞元件便可以了，它的“力一位移”曲线(F-AL 曲线)的数学特征是凹曲线， 即二阶导数大于零(Y 0)．但要同时吸能大，就不能用橡皮管、橡皮圈，因为橡皮弹性好、吸能少，基本上没有能量耗散．图1(a)为橡胶厂给用户提供的碰垫的“力一位移”曲线(只有上升段，而且是用静载荷作出的)， 凸曲线为鼓形碰垫，凹曲线为管形碰垫．可以看出中空的管状或圈状的防撞元件已经实现初撞时反力小位移大．图1 )是笔者研制的钢丝绳复合耗能防撞圈的“力．位移”曲线，包括吸能(上升段)和放能(下降段)两个部分． 图1 橡胶碰垫和耗能防撞圈的“力．位移”曲线 图2是动态的“力．位移”曲线，图中的曲线上升和下降段包络的面积代表消耗的能，图2(a)是橡胶鼓形碰垫，可以看出橡胶元件消耗的能很少． 于是研究出钢丝绳复合耗能防撞圈，其“力一位移”曲线见图2(b)，它上升和下降段包络的面积很大，能消耗70％~85％左右的能．回程曲线与横坐标包络的面积代表回程时作用到船上的功．可以看出鼓形碰垫这部分比例很大；钢丝绳复合耗能防撞圈与鼓形碰垫相反，回程作用到船上的功很少 图2 动态“力．位移”曲线(围着的面积代表耗能) 从单个吸能圈到防撞装置[4]~[7] 现在生产的钢丝绳复合耗能防撞圈，大号的每个吸能10，000J~50，000J， 要成百上千个才能实现桥墩防撞，于是在防撞圈之外作一钢围，一方面将船撞上来的力及时分布到各个防撞圈，另一方面将船头滑开．因此，这一外钢围必须强度大、刚性好．图3是一段外钢围连同4个和8个防撞圈组成的1：1分段的动态“力一位移”图，4个圈的是单层，8个圈的是双层．单层的后退400MM左右，双层的后退800MM左右．说明4个圈在单层钢围的作用下得到联动，双层的分段在双层钢围的作用下也得到联动． 图3 防撞装置分段的“力一位移”图(有外钢围) 充气护舷的应用[8]~[10] 随着运输船舶日趋大型化，对海上靠泊安全性的关注也提高到一个新的高度。原先使用的压缩型橡胶护舷已不能满足高冲撞能量吸收的需要，于是充气护舷应运而生。 充气护舷利用压缩空气作缓冲介质。当船舶冲撞挤压时，它会柔和地变形，不仅吸收能量大，而且作用于船舶的反压力很均匀，不会损伤船体及其涂层。所以它比起单纯依靠压缩弹性的橡胶护舷来说具有显著的优点。[11][12] （1） 高吸收能量 吸收能量的大小是护舷器具的主要技术性能指标。随着船舶吨位的增长，靠泊作业时，船舶接触岸壁或其它船只的冲撞能量也成倍地增长。巨大的冲撞能量必须依赖于护舷的充分变形及足够的接触面积来吸收。充气护舷的压缩变形量可达到60 以上，而且接触面积随着变形而迅速扩大，其吸收能量的能力远较其它护舷大得多。 （2） 超低反压力 充气护舷中充的是低压气体，在压缩变形中内压的提高很有限。由于接触面积大，作用于船体表面的单位压力很低．每平方米只有120kN，与其它护舷器具相比较，就不是一般的低反压力了。 （3） 倾斜接触的适应性好 对船舶来说，必须要有一定角度接岸、接舷的可能性。充气护舷对倾斜接触来说，其适应性要比其它护舷高得多。 （4） 浮于水面，船舶摇摆都能适用充气护舷浮于水面，随着海潮涨落相对于船舷的位置不会改变。尤其是船舶随着海浪起伏摇摆时，圆筒形的充气护舷随着滚动，磨擦力很小。因而不会伤船体表面的涂层，而且还能起到减摇减振的作用。 我要研究的课题是基于圆柱橡胶密封气垫双箱体结构防船撞击装置设计。该课题主要研究方向就是用圆柱橡胶密封气垫来代替钢丝绳复合耗能防撞圈。由于大型船舶的撞