行人闯红灯是有原因的.docVIP

　时报讯 根据同济大学交通运输工程学院所做的调查：在杭州，当等候超过90秒，行人过街信号灯对路人的作用趋于零。信号灯作用趋于零，换一个说法，就是行人会选择无视红灯通过马路。 德国人做过一次类似的调查，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。 　　事实上，同济大学做的这份研究结果，也已经被写入我国第一本《城市道路人行过街设施规划与设计规范》（后简称《规范》）。在这份《规范》中，专家建议交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。 　　《规范》属浙江省的交通政策与标准规范，但在实践中并未得到有效执行。 　　时报在杭州多路口现场调查表明，杭州近10个繁忙路口，最长红灯时间约为145秒，最短红灯时间约为115秒。这些路口，均是行人闯红灯现象频发的地方。 　　“行人过街等待时间研究” 　　与忍耐限度 　　行人等红灯是有忍耐限度的，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。英国人的忍耐限度是45秒。 　　这些数据，被许多媒体反复提及。其实，这段话最早出自中德交通信号灯学术交流的年会，同济大学交通运输工程学院的课题组参加了这个年会。 　　有意思的是，和上述数据经常共同出现的，还有另一个数据，在网上四处可见，但不能查到出处，这个数据说，中国人等红灯的忍耐度最低，只有15秒。 　　同济大学交通运输工程学院的课题组，做过一次行人过街等待时间研究。课题组的研究成果，后来被《城市道路人行过街设施规划与设计规范》引做参考。而规范本身，则被列为浙江省交通政策与标准规范之一。 　　忍受等待时间 　　是设置信号灯周期的重要参考 　　同济大学中德交通研究中心主任李克平教授，也是同济大学交通运输工程学院的课题组的负责人，是《浙江省工程建筑标准城市道路人行过街设施规划与设计规范》的主要起草人。该《规范》也是我国第一本《人行过街设施规划与设计规范》。 　　此前，李克平教授做过几次先期调研。 　　什么是行人可忍受等待时间？李克平教授解释，如果行人在等待期间，且时间超过70秒后，行人开始慢速前进，寻找其他位置等候。那么，这70秒，就被称为行人可忍受等待时间。过了忍受等待时间，就会导致闯红灯等行为，造成路口人车矛盾，进而影响交通。 　　在调研期间，他们研究行人过街心理的主要因素，包括是否目击过交通事故、是否拥有私家车、是否为上班行人、行人的性别、行人是否经常过街等。 　　在交通信号灯的研究领域，忍受等待时间或者行人可接受等待时间，是设置信号灯周期的重要参考。 　　在《杭州市人行过街设施建设标准》中，2.1.7条提到：行人过街所能够忍受的等待时间，是进行交叉口信号控制设计的重要依据。 　　生存分析： 　　90秒是行人最大忍受等待时间 　　同济大学课题组，在杭州市区就做过最大忍受等待时间的研究。课题组得出的结论是，在杭州市进行的小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70秒到90秒。 　　此后，同济大学在上海做了更为庞大的研究。研究结果，与在杭州得到的数据相当。 　　课题组共收集了3个交叉口和5个路口，共1820个行人的过街案例。 　　这1820个行人，都是在红灯期间到达斑马线前的。他们或等待下一个绿灯时间通行，或等待一段时间后，在红灯期间通行。 　　为了避免调查对行人产生额外影响，调查所用的摄像设备被隐蔽起来，架在行人不能看见的地方。 　　接下来，他们将对行人等待的生存与死亡时间进行统计。通俗地说，生存代表行人选择继续等待，死亡代表行人放弃等待而闯红灯。 　　为什么要用生存与死亡来表述？课题组成员李克平解释，因为要用生存分析的方法进行计算。 　　生存分析法，是一种研究事物生存概率的方法。最初在医学领域被提出。 　　此后，这一科学方法被用在其他领域。华尔街的证券咨询公司和欧洲的通讯运营商，在对股票或产品的生命力评估中，都运用了这种计算方法。 　　这是一套充满数学模型和计量表单的系统。课题组把交通流量、道路条件、车型、行人组成等因素综合后，最终放入一个测算风险的数学模型，通过专业的统计软件进行分析。 　　这也是业内都能认可的一种测算方法。李克平说。 　　等候超过90秒 　　信号灯作用趋于零 　　基于这套测算方法，课题组得出结论：在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒，超过此时间限值，行人过街将处于不可控局面。 　　也就是说，当等候超过90秒，行人过街信号灯作用趋于零。李克平说。 　　同时，通过问卷调查和视频录像分析，当85%左右的行人违章过街时,即使面前车流量很大，信号红灯对行人也已基本没有约束作用。行人会成群地通过路口，造成机动车不得不让行的场面，使得人车冲突加剧，交通秩序混乱。 　　地方标准和现实情况 　　在浙江省标准《城市道路人行过街设施规划与设计规范》平面过街设施章节中，也提到了