全国主要港口无水港设立情况-南京港口协会.DOC

PAGE PAGE 1 南京港腹地建设“无水港”的思考 南京市交通运输局港航发展处副调研员 黄河清 南京港集装箱业务发展经历了两个阶段，一是以上世纪80年代末期成立第一家中外合资港口企业——南京国际集装箱装卸有限公司为标志，确立了南京港在长江沿线领先地位；二是2005年南京港龙潭集装箱码头竣工投产后，先后引入上海港和中远集团参与经营，集装箱吞吐量迅速突破百万标箱，带动了相关产业的发展。与此同时，长江沿线港口的集装箱发展势头较好。太仓港异军突起，使苏州港以年吞吐量364万标箱成为长江港口集装箱领头羊；江阴港迅猛直追，2010年凭借101万标箱成绩占住沿线第三位置；传统的南通、张家港及新兴的扬州、镇港等港口发展势头也咄咄逼人。 作为长江集装箱港口主力军——南京港，为进一步发挥在上海组合港中的作用，确立自己江海转运主枢纽地位，争取开创第三个发展高峰，推进南京长江国际航运物流中心建设。需接纳各种资源，借助各种优势，把握各种机会，全方位提升自身实力。借鉴近几年港口业新出现的建立无水港的经验，不适为提高自身竞争力的有效途径。 一、无水港概念 无水港也称内陆港或国际陆港，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、出入境检验检疫等口岸机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。一般是内陆城市兴建的大型综合物流区，以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。 二、无水港模式 我国的无水港建设主要有两种模式：一是沿海港港方为争取货源主动和内陆地区合建无水港。从北到南已形成了若干无水港群，包括以大连为龙头的东北无水港群、天津牵头的中东部12个省市区无水港群、江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的无水港群。具有代表性的是宁波港和天津港建立的无水港。 二是内陆地区为发展本地经济建立无水港，以南昌和西安为代表。其中，南昌市就主动与厦门港、深圳港和宁波港联系，通过海铁联运开通了无水港。 第一种无水港是各港口之间竞争的结果。目前，港口群内不同程度地存在同质竞争、相互压价等现象，无水港使港口在内陆地区拥有一个物流平台，无疑是港口缓解货源困局的有效途径之一。金融危机爆发后，在内地建立无水港提供更加优质的服务，以稳定货源成为许多沿海港口应对危机时的一项重要举措。 三、无水港建设特征 1、协调部门较多 无水港实施海关“属地申报、口岸验放”通关模式，可以对内陆地区进出口货物实行申报、放行等服务；同时实行进出口检验检疫直通放行制度和海事监管危险品集装箱货物“异地装箱、电子申报”制度。需要两地海关、国检和海事部门全力支持。加上无水港建设还涉及到土地、交通、铁路等其它管理机构，协调部门较多，协调难度较大。 2、资金投入大 无水港是一个资本密集型设施，它的建设费用少则上千万，多则过亿元。因此无水港需要吸纳社会资本进行投资，它不光需要本国资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，有时还需要国外资本进行投资。由于现在我国无水港投资方较少，需要政府的大力支持、组织和引导。 3、有航线和集疏运系统作支撑 无水港打的是优质快捷全程服务招牌，没有成熟的航线（尤其是国际远洋干线）、支柱物流企业和便捷的集疏运系统支撑，很难做到优质快捷，无水港将缺乏吸引力。 4、提供政策支持 在无水港建立过程中，众多的管理机构，复杂的协调关系，巨大的资金投入，并且地域限制明显，都有赖于政策的支持。 四、我国沿海港口无水港建设情况 自2002年10月天津港在北京朝阳设立中国第一个无水港至今，无水港表现了极强的生命力，但建设格局呈现不均匀状态，在东北、中东部及长三角一带比较成熟，珠三角则处于起步阶段。 1、珠三角港口 珠江三角洲制造业发达，货源充足，集装箱主要来源于本地区及珠三角。前几年仅深圳在赣州设立了无水港。近几年，尤其是金融危机后，珠三角产业向中西部地区转移的步伐加快,广州及深圳港也面临货运量减少的可能性，以上两港也意识到建立无水港的重要性。广州港就明确提出将用两年时间开展调研，摸清珠三角和泛珠三角地区腹地经济发展情况和集装箱生成量、流向及集疏运方式，建设一批无水港，将广州港延伸到泛珠三角各地区 2、长三角及福建港口 长三角及福建港口无水港建设以宁波港、上海、厦门港为代表。 为推动无水港建设，宁波市政府出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，在政策上对无水港建设给予扶持。并相继在省内金华、义乌、绍兴、余姚、衢州及萧山建立无水港，与江西南昌、上饶、鹰潭签署了建设无水港”合作备忘录；上海港则更侧重于在长江沿线与其它港口开展合作，利用水路优势稳固货源；为解决内陆腹