点火检修科目讲解.ppt

* 4.6.1 爆震传感器（KS） 1、元件识别： 2、安装位置及安装个数：由于爆震传感器要检测各气缸的爆震情况，都安装在气缸壁上。一般直列四缸的发动机安装1~2个，V型缸发动机根据气缸的数量安装3个或更多。 * 4.6.2 爆震传感器的分类 一、分类：爆震传感器分为磁致伸缩式和压电晶体式两种。 二、磁致伸缩式爆震传感器：磁致伸缩式爆燃传感器的外形和结构如下图所示。它由高镍合金的磁芯、永久磁铁、感应线圈、壳体等构成。 * 4.6.3磁致伸缩式爆震传感器工作原理 磁致伸缩式爆震传感器是一种磁感应传感器，它利用内部的永久磁铁受缸体震动而运动，从而让外围线圈产生感应电动势。一般磁致伸缩式爆震传感器只有一根很粗的线，这根引线式带有屏蔽的。传感器本身与缸体搭铁形成回路。 磁致伸缩式保证传感器属于共振线传感器，共振频率大约为7KHz，气缸在1~10KHz频率之间振动，当振动频率为7KHz时，传感器内部铁芯振动振幅达到最大值，此时产生的感应电动势也最大，电脑检测这个高电压信号以判断发动机爆震。 这种爆震传感器输出电压很微弱，大约只有20mv/g（g表示重力加速度） * 4.6.4磁致伸缩式爆震传感器能量传递 1、磁致伸缩式爆震传感器振动传递： 缸体振动?外壳?弹簧片?铁芯?永久磁铁?线圈产生感应电动势 2、感应电动势与爆震关系示意曲线 E（mv） F（KHz） 爆震点及输出电压 * 4.6.5 压电晶体式爆震传感器 1、压电晶体式爆震传感器分为共振型、非共振型及火花塞金属垫式三种。压电晶体是一种石英晶体，这种晶体具有能将振动产生的压力信号转换为电信号的特性。 2、对于共振型的压电晶体，其制作出来就决定了其共振频率，所以其使用有很大的局限性。而非共振型的则可以适用更多的发动机和更加宽泛的范围，但是为了识别发生爆震的信号，必须要适用带通滤波器（ECU内）来滤掉不需要的信号，只将有用的信号经过调制后送给电脑。或者采用配重来实现（和磁致伸缩式式配重类似）。 3、下图所示压电晶体式爆震传感器的结构 * 4.6.6共振型压电晶体式爆震传感器工作原理 共振型压电式爆燃传感器，是利用产生爆燃时的发动机振动频率与传感器本身的固定频率“合拍”时产生共振现象，来检测爆燃是否发生的，其结构如下图所示。 * 当发动机爆燃时的振动频率与振荡片的固有频率“合拍”时，振动荡片产生共振，此时压电元件将产生最大的电压信号，如下图所示。这种传感器在爆燃发生时的输出电压比非共振（即无爆燃）时的输出电压高得多，因此不需要滤波器，ECU即可判别是否发生爆燃。 * 4.6.7非共振型压电晶体式爆震传感器工作原理 非共振型压电式爆燃传感器是以接收加速度信号的形式来判断是否产生爆燃，其结构如下图所示。它由两个同极性相向对接的压电元件和配重构成。 * 火花塞座金属垫型爆震传感器 压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器是将压电元件安装在火花塞的垫圈处，每缸安装一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换成电信号输送给ECU。这种爆震传感器实际运用的并不是很多，这里就不做过多介绍，大家有兴趣可以查资料。 压电式爆震传感器一般也只有一根导线，内部搭铁，导线带屏蔽。压电式爆震传感器是圆环形状的，本节开始给出的图像就是一个压电式的爆震传感器。 各种爆震传感器在个车系的使用情况： 磁致伸缩式：日系车（日产、丰田、本田等） 共振型压电式：美系车（通用、福特等） 非共振型压电式：欧系车（大众、奥迪、标志等） 注意：爆震传感器安装时有扭紧要求（20N·m） * 4.6.8爆震传感器的检测 本节将以桑塔纳2000为例：①在使用中，拆开爆燃传感器线束连接器，用万用表在传感器侧检查传感器端子与传感器壳体之间电阻，应不导通（电阻为无穷大），否则说明内部短路，应更换传感器。如图（a）所示 * ②爆燃传感器工作情况的检查，可在怠速运转时进行。拆开爆燃传感器线束连接器，用示波器检查传感器端子与搭铁之间的信号电压，应有脉冲信号输出，否则说明传感器不良，应更换新件。如图（b）所示。 注意：爆震传感器用万用表检测是很不准确的，而压电式的根本无法用万用表检测，一般都要用到示波器检测或者解码器读取数据流或者用示波模块进行检测，检测时用塑料棒轻敲其前端就会产生波形。 * 4.6.9爆振的控制过程 带有爆燃控制的点火提前角闭环控制系统由传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成，如右图。 * EUC对点火提前角的闭环控制过程，如下图所示。下图是一个循环过程，发动机总是在爆震和不爆震之间波动的，当发生爆震，减小点火提前角然后又逐步加大，发生了保证又逐步减小。 * 4.7.1冷却液温度传感器（ECT） 1、元件识别