中国铁路产业绩效影响因素研究.docVIP

中国铁路产业绩效影响因素研究 摘要：制度和市场结构共同决定产业绩效。通过 1986—2010年相关数据对中国铁路产业绩效进行实证检验， 结果表明制度整体上的放松管制显著提高铁路产业总量且 改进效率，但在价格和利润方面不显著；国有产权比率提高 显著降低铁路产业效率，在总量、价格和利润方面与一般竞 争性产业存在较大差异。这主要是由铁路产业特征、刚性行 政定价机制以及责权利不对等的产权虚置等决定。因此，应 形成铁路产业责权利对等、信息透明的管制机制，并实行激 励性管制，形成有效竞争局 以提升中国铁路产业绩效 关键词：铁路产业；绩效；影响因素；管制制度重构； 国有产权比率 文章编号：1003-6636 (2013) 01-0078-07；中图分类 号：F062. 9；文献标识码：A 一、引言 随着技术进步、市场需求扩张以及需求结构的变化，20 世纪60年代，世界各国垄断经营的铁路产业均出现了低效， 甚至亏损局学术界对此进行了大量研究。 甚至亏损局 学术界对此进行了大量研究。Gathon和 Pestieau (1995)通过对19个欧洲铁路公司1961—1988年 间的总技术效率进行测算后发现，管理自主化是决定公有铁 路产业绩效的重要因素，对管理权的限制会降低铁路企业的 效率，而放松管制则会提高铁路企业的效率。［1］ Cudio等 （2005）对欧洲各国铁路运输业的实证研究也表明，放松管 制会促进一个国家铁路产业每年以0. 5%的幅度提高生产力。 ［2］ Caves 和 Christensen （1980）对加拿大的铁路产 业研究表明，在竞争环境下，产权结构和生产效率间无固定 关系。在此基础上，各国对铁路产业实施了放松管制、引入 竞争的改革，并促进效率提升。［3］如英国铁路私有化后其 效率以每年2%的幅度提高，从而使得票价降低以及服务质量 得以提高（Michael 和 Andrew, 2001）。［4］ 中国铁路产业长期以来政企不分、市场禁入、缺乏竞争 的行政垄断性，导致经营低效，财务状况恶化。为提高铁路 产业的经营效率，实现资源优化配置，国内学者对其改革模 式的研究主要有“网运分离”模式（蒋嫒嫒等，2008） ［5］ 和“横向分离”模式（赵坚，2005），［6］以及“网运分离+ 区域公司”模式（刘士锦，2003）。［7］肖兴志（2005）认 为，中国铁路产业管制模式应逐步由内生管制向外生管制演 进。［8］汪贵浦（2005）利用DEA方法对改革开放前后中国 铁路运营效率进行评价，认为体制创新是提高中国铁路产业 绩效最可行的途径。杨永忠（2010）采用博弈的方法从制度 性壁垒角度探讨了民营经济边缘性进入铁路产业的可行性。 鉴于中国人口、路网及经济发展的不平衡性，民间资本边缘 性进入的市场将是需求较小的区域，发挥不出铁路产业的规 模经济性，较难吸引民间资本进入，这些区域的铁路项目应 是政府投资建设的公益性项目。基于ISCP的分析框架，于 良春和张伟（2010）测算出中国铁路产业行政垄断强度为 87. 8%,造成效率损失从2001年的614.2亿元上升至2006 年的1079.1亿元，损失额呈逐年上升趋势。［9］郭庆和李 永超（2011）利用逐步回归法检验了铁路和民航间竞争的存 在性，并比较分析两种运输方式间的竞争程度和绩效变化， 其替代性逐渐增强，应促进其间的有效竞争，迗到提高客运 市场运输效率和服务质量的目的。［10］因此，打破行政垄 断，进行体制创新，引入有效竞争，已成为提高铁路产业绩 效的共识。 然而，中国铁路产业管制改革仍没有取得实质性进展， 这主要是由于中国转型期特定的制度环境所致。现行的管理 体系、市场和法律体系不完善，各因素对绩效影响强度的不 确定等诸多条件制约，导致改革潜在风险较高。目前，关于 将制度变迁作为绩效影响因素的实证研究较为少见，主要集 中在电力和民航等产业。肖兴志和孙阳（2006）将管制指标 进行量化对中国电力产业管制效果进行的实证研究表明，良 好的管制设计有利于电力产业绩效的提高。［11］曹锦周和 戴昌钧（2009）基于RPSCP框架对中国民航产业绩效进行实 证研究表明，管制制度、产权结构和市场结构共同决定市场 绩效。［12］那么，随着中国铁路产业各潜在影响因素的变 化，其对铁路产业绩效的影响强度将如何变化呢？ 据《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》， 铁道部所属运输企业2011年上半年盈利仅42. 9亿元，而总 负债首破2万亿元，负债率为58.53%，以及在建很多高铁项 目都因资金链断裂而出现缓建或停工，由此造成一系列列连 锁反应，路产业改革已刻不容缓。 二、绩效检验标准与制度指标说明 （一）中国铁路产业绩效检验标准说明 政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定 等多种职能，这也决定了其