京沪高铁无锡西桥段无砟轨道静态调整.doc

京沪高铁无锡西桥段无砟轨道静态调整 摘要：轨道精调质量直接决定高速列车行驶的安全和舒 适，其中静态调整在轨道精调中起着至关重要的作用。本文 结合京沪高速铁路丹阳至昆山特大桥无锡西桥段轨道精调 实践经验，主要探讨了轨道静态调整作业标准、轨道精调作 业方法和轨道精调影响因素，并提出一些建议和思路。重点 是通过数据分析研究了静态调整中调整量的计算问题，提出 科学和精确的调整量计算方法。本文将为以后无砟轨道精调 施工提供一些有益参考。 关键词：无砟轨道；静态；精调；调整量；扣件；轨检 小车 1概述 1.1工程概况 京沪高速铁路设计速度350km/ho采用德国博格公司 CRTS II型板式无砟轨道，轨道板长6.45m，宽2. 55m，厚 0.2m，轨枕处设有挡肩，轨枕间距65cm。扣件采用福斯罗 300-1型扣件系统，钢轨采用60kg/mo本文工程实例位处丹 阳至昆山特大桥无锡西桥段500#?919#墩这一区段的无砟 轨道，正桥全长145.5km，静态调整线路长87.5km。此段为 全桥最主要的一段。 1.2轨道精调概述 无砟轨道精调是轨道精度控制的关键环节，无砟轨道精 调质量决定高速列车运营的安全性、平顺性和舒适性。无砟 轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始 到无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可分 为无砟轨道施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调 两个阶段。无缝线路铺设完成后，长钢轨应力发散，线路锁 定后即可开展轨道精调工作，此阶段轨道精调又可分轨道静 态调整和动态调整。 本文重点介绍无缝线路锁定后长钢轨的静态调整，此阶 段的静态调整也是整个轨道静态调整最为关键的部分，对轨 道的安全性、平顺性和舒适性影响很大。 1.3轨道静态调整内容 轨道静态调整是在长钢轨应力发散并锁定之后，在联调 联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调 整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优 化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨 道静态精度满足高速行车条件。 2轨道静态调整作业方法 2. 1准备工作 CP III测量：CPIII主要为轨道铺设和运营维护 提供控制基准。CPIII采用自由设站边角交会网，控制网精 度要求高，基准点的准确直接影响到了静态调整的精度，是 调整的基础。轨道精调之前必须对CP III控制点进行全面 复测。 线路状态检查确认：检查道床板，清理扣件内部、 承轨槽内混凝土残留杂物、灰尘等；检查钢轨，无严重锈蚀、 无污染、无低凹、掉快和硬弯等缺陷。钢轨焊缝平顺，顶面 0?+0. 2mm，工作边0?0.2mm,圆弧面0?0.2mm;检查扣件， 安装正确，无缺失少、损坏、污染，且扭矩达到设计标准 (250Nm),弹条中部前端下部与轨距块间隙不大于0.5mm， 轨底外侧边缘与轨距块间隙不大于0.3mm，轨枕挡肩与轨距 块间隙不大于0.3mm;检查垫板，安装正确，无缺失、损坏、 偏斜、污染、空吊(间隙不大于0.3mm)。 施工组织准备：根据轨道精调工程量及工期要求， 参照轨检小车的工效(绝对测量小车工效800m/h，相对测量 小车工效3km/h)，确定轨检小车数量并进行标定。 2.2轨道测量 采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量，此步就是 静态调整中极为关键的外业数据的采集，调整量就是根据采 集到的外业数据进行优化得出的，外业数据的采集对精调调 整起着决定性的作用。测量前，应将CP III控制点坐标及 设计线形参数文件导入轨检小车。全站仪设站精度应满足要 求，并采用0级道尺对轨检小车进行现场标定。 区间轨道测量应连续分站测量，每站测量距离不超过 70m,测量过程中轨检小车应逐渐靠近全站仪，最近不小于 5m。转站测量时，两次测量应有一定的交叠区域，一般不少 于一块轨道板的距离(即10根轨枕)。相邻精调作业区间应 至少重叠一站。 2.3调整量计算 分析数据，确定调整区段。利用PVP软件对轨道 线型及精度分区段进行综合分析和评价，生产各参数波形 确定需要调整的区段。应重点关注周期性多波不平顺， 特点是轨向的连续多波不平顺应重点分析，平面线型调整见 1，高程线型调整见图2。 模拟调整方案，计算调整量。应先采取“先整体、 后局部”的原则，根据采集的外业数据生成的波形，以“削 峰填谷”的方式确定总体调整方案，控制调整量。再进行局 部调整，对模拟调整后波形图进一步检查和优化，将轨道几 何参数均调整到允许范围之内，确保直线顺直，曲线圆顺， 过渡顺畅。 具体的模拟调整方案为以下几点： 轨向调整，应先选定一股钢轨为基准轨，对基准轨轨 向进行精确调整，短波(5m/30m) 2mm合格率100%，1mm合 格率不小于96%;长波(150m/300m) 10mm合格率100%;线 型平顺，无突变，无周期性