城市道路与交通规划5-交通需求预测2.pptVIP

交通方式划分研究思路 一.交通特性 二.出行者属性 三.地区属性 五.城市交通政策因素 多元选择法 根据方式选择的基本单位进行分类 根据方式划分预测阶段不同的分类 UE平衡的简单的例子 UE定义：在平衡点，连接每个OD对的所有被使用的路径有相同的阻抗，且小于或等于任何未被使用的路径阻抗。 平衡分配模型：符号定义 N——网络节点的集合； L——网络有向弧（即路段）的集合 R——出行量的起点集合，R∈N； S——出行量的终点集合，S∈N,S∩R不一定是空集 r——代表一个起点节点，r ∈R； s——代表一个终点节点，s ∈S； Wrs——连接OD对rs的所有路径的集合； qrs——所研究的时段内从r到s的交通需求量； q——OD矩阵（qrs），r∈R，s∈S； xa——在弧a上的交通流量，a ∈A； x——向量（…, xa , … ）， a ∈A； ta——弧a上的阻抗（时间）， a ∈A， ta＝ ta（ xa ）； t——向量（…, ta , … ）， a ∈A； Beckmann交通平衡分配模型 目标函数 目标函数（1）是所有弧阻抗函数积分的和； 约束（1）代表路径流量与OD流量之间的守恒关系； 约束（2）保证所有的路径流量一定是正值； 约束（3）是弧流量与路径流量之间的关联关系； 模型中有两个假设：弧阻抗仅仅是该弧流量的函数，与其它弧上的流量没有联系；弧阻抗是流量的严格增函数 模型基本约束条件的分析： Wardrop平衡的数学描述：1、当交通网络达到平衡时，若有 UE平衡分配模型的求解 1. UE规划是一个非线性凸规划问题 目标函数是严格凸的，且是非线性的 约束是线性的 2.非线性规划模型即使现在也没有通用的解法，只是对某些特殊的模型才有可靠的解法，Bechmann模型就是一种特殊的非线性规划模型 Frank-Wolfe算法原理 算法流程: 1.初始化，按照零流量进行全无全有分配，得到各路段的流量 2. 更新各路段的阻抗： 3.寻找下一步的迭代方向，按照更新后的 ， 进行一次全无全有分配，得到一组附加流量 4.确定迭代的步长，用二分法求满足下式的λ 5.确定新的迭代起点： 6.收敛性检验 ，主要是判断第n+1次计算出路段流量与第n次计算流量之差是否满足精度要求 二.交通分配的目的 1)将现状OD分配到现状路网上,以分析现状交通网络的运行状况,或将模型预测值与现状观测值进行比较,检验模型的精度; 2)将规划年OD交通量预测值分配到现状交通网络上，以发现对规划年的交通需求而言的，现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划设计提供依据。 3)将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性。 三.进行交通流分配需要的基本数据 1) 表示需求的OD交通量。在拥挤的城市道路网中通常采用高峰期OD交通量，在公路网中通常采用年平均日交通量的OD交通量。 2)路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间-流量函数； 3)径路选择原则。就交通流分配特点而言，交通工具的运行线路可以分为两类：交通工具的运行线路固定类型和运行线路不固定类型。 交通阻抗是指交通网络上路段或路径之间的运行距离,时间,费用,舒适度,或这些因素的综合,具体到不同交通网络其含义随人们的关注点不同有所偏重,为了简单起见,干脆单指其中某个因素,如时间.交通阻抗主要有两部分组成,路段上的阻抗和节点处的阻抗. 路段阻抗:一般用路段上的行程时间来表示,当交通网络(如轨道交通)路段上的行程时间与距离成正比时,为量测方便,可以用路段长度表示阻抗.对于公路网和道路网,时间与距离不一定成正比,而与路段上的交通流量有关,此时要用时间为阻抗. 四.交通阻抗 路段上行程时间与距离,流量的关系比较复杂,这种关系可以广义的表示为Ca=f({Va}),路段上的费用Ca不仅仅是路段本身的流量的函数,而且是整个路网上流量V的函数(因为交叉口的存在,不同路段上的流量会相互影响). 对于公路网而言,由于路段比较长,这一关系可以简化成路段的费用(时间)只与该路段上的流量及其特性相关,则可以表示为Ca=f({Va}).根据这个简化,可以方便路段阻抗函数的建立,通过理论研究和实测数据进行回归分析,可以得到函数的具体形式,比较著名的有美国的BPR函数. 节点阻抗:是指交通网络节点处,主要指交叉口处的阻抗,交叉口阻抗与交叉口的形式,信号配时,交叉口通过能力有关.在实际出行中,当拥挤比较严重时,交叉口延误很可能超过路段行驶时间. 由于在求最短径路的算法中不能一般地表达不同流