小议浙江贸易产业的评论.docxVIP

　　本文作者沈俞工作单位浙江财经学院东方学院浙江省沿海港口对外贸易开展的现状及竞争力制约因素分析2011年浙江省沿海港口的货运吐纳能力为近35亿吨，其中仅万吨级以上的深水码头泊位就达到了80多个，居于全国第3位，在吞吐单位能力上仅次于上海和广东，在全省的主要港口分布中，宁波码头的年均货物吐纳数量超过2亿吨，舟山港码头年均货物吐纳能力达到8000万级的吨位水平，其余嘉兴港、温州码头以及台州码头的货运能力达到3000万级的吨位水准，并且还正在集中优势资源进行进一步的货运吞吐能力拓展。 　　在2008年全球金融危机到来之前，浙江省的舟山港口和宁波港口完成一体化改革，宁波—舟山港挂牌成立，进入2010年以后，逐渐形成了以宁波—舟山码头为核心、嘉兴和台州为骨干、温州港为支持的大型沿海贸易港口集群，以原油、轻纺、机件、煤炭、矿石和大型海产品集装箱为主的货运体系开始形成规模[3]。 　　浙江省委省政府为港口贸易提出的战略归结为八个字，即海运强省、八八战略，将港口资源覆盖了海岸线、水域、设施以及陆域等，在我国经济发展的第十一个五年计划期间完成了省级的新港区建设和投产，综合拓展了嘉兴港、温州港以及台州港口，实现了港口的多功能拓展和配套设施的科学布局，北仑五期、老塘五期以及册子三期、乍浦四期等项目先后完工，在极大程度上缓解了宁波—舟山港口的贸易运输压力，然而，在取得这些长足进步的同时，也面对着制约港口竞争力进一步发挥和提升的因素，距离成为集货运、物流、贸易结算、储运分配于一体的亚太领先、具有代表性的第三代港口尚有差距，许多现实情况制约着竞争力提升，具体来讲包括以下因素1港口管理机制缺乏健全，规章制度运用刻板而不够灵活，贸易港口的管理受到过多的国家和省级层面的行政干预，政策保护现象始终存在，这不仅限制了沿海港口在面对海外贸易货运出现临时情况时的处理灵活性，也在经济和维护成本上造成了不必要的费用支出，港口自由性受质疑，开展贸易的灵活性和随机应变性大打折扣。 　　2货物承运能力与主要贸易运输资源集中性的不匹配现象突出，仅以舟山港为例，常年存在淡季港口运输能力搁置和忙季运输能力不足而不得不抛却订单的现象，而距离较近的台州港口却时常存在与之相反的情况，这就反映了浙江港口贸易海运管理部门对于港口资源调动的欠缺科学性，港口吞吐能力得不到完全发挥[4]。 　　3万吨级泊位较少，轻型泊位难以满足大宗商品进出口的承接需要；截止2011年年底，浙江省全省超负荷运转的万吨泊位达到近90个，这在全国万吨级港口总数中所占据的额度较少，结构性问题比较明显，港口信息化利用程度较低，港区资源调动缺乏有效配合，功能单一，临港工业园区的建设滞后，港口贸易和储藏设施的开拓欠缺。 　　4贸易港口缺乏长远统筹，港区建设无序；以浙江沿海的五大天然深水港口为例，宁波港存在集装箱码头分布宽泛而缺乏集中的缺点，深水区的数量较少，舟山港口则表现出过于突出海岸线的特点，物流成本高，深水岸线较短而不平整，进一步整合修理有待优化，与之相比，温州港、台州港以及浙江嘉兴港存在深水资源有限的短处，港口分布星罗棋布，其中嘉兴港作为我国东部上海航运中心的中转港地位没有得到有效发挥，嘉湖平原水运枢纽优势被限制发挥。 　　浙江沿海地区国际贸易和港口竞争力提升的对策实行港口贸易紧密化资源整合重点改造宁波和舟山一带港口，以主体功能区为导向进行港口贸易的资源划分，以北仑、梅山和舟山群岛附近岛屿为中心水域，建设港口工业园区，发展密集集装箱运输业务，建设原油仓储、调拨基地，以马迹山、大小洋山一带水域作为上海国际码头中转基地，承运大宗闲散货物，石浦地区作为岛屿间货物运输中转基地，承运短程和东南亚国家的贸易业务[5]。 　　推进贸易储备港口建设，辐射对外出口稳定的物流集散地通过资源整合，宁波港发挥大港优势，承运煤炭、金属矿石、原油等战略物资，以能源、化工、炼钢出口、船舶制造转移等工业基地为主，适应运力转移的贸易波动情况，以积极的贸易资源分配取代传统的被动订单式港区责任划分，转换港口的单一货物集散功能。 　　拓宽港口建设的投融资渠道，统一港区海事管理权限避免港区建设的重复建设和责任主体过多的情况再次发生，走航区、港区、管理集中精简的道路，由于过去港区的建设融资渠道过于单一，限制了发展，国际贸易大宗商品承运能力低下，因此加强与资金方的投融资联系非常必要，只有这样才能搞活港区贸易活跃度。 　　提高贸易港区信息化程度，实现高效率港区工作机制与上海、香港相比，宁波港、温州港以及嘉兴港的信息化贸易品储运调拨和登记审查机制建设较为落后，这严重限制了省政府标定的将浙江省五大港口建设为国际贸易货物枢纽的计划完成，因此必须从船舶航行、泊位、卸装、管理、关口审查以及金融支持等方面着手，提高信息化利用程度。 　　进行港口贸易管理的民营化